让人“看不懂”的共享单车

如今的共享单车行业与其风光极盛之时已经不可同日而语。摩拜单车被美团收购，“盖牌”退身。Ofo正在经历“至暗时刻”，撤出多个海外市场，频频被传“现金告急”但否认各种收购传闻。一大批原先跟风而至的共享单车品牌已经被市场“过滤”。

作为一种市场创新，共享单车企业大多抱有同一个美好愿景：为人们的短途出行提供新的选项，在鼓励人们使用智能共享服务的同时缓解交通拥堵和空气污染等城市问题。

推广低碳出行的努力是值得肯定的，但是从商业的角度来看，人们对于这些共享单车的质疑从未停止。

互联网“烧钱”大战

中国互联网行业的“烧钱”大战一直为人诟病，但其实美国硅谷才是“烧钱”鼻祖，在2000年互联网泡沫时已有端倪。目前，大众比较熟悉的“烧钱”公司包括Uber、Netflix和斯特拉。在此之前，亚马逊曾经有过巨额亏损时期，但在那之后建立起现在的电商帝国。

最近，福罗里达大学沃灵顿商学院的教授杰伊·利特（Jay Ritter）建立了一个IPO数据库，发现去年美国76%的上市公司每股收益基础上没有获利，其中生物科技企业这个比例最高，达97%，排在第二位的就是科技企业，比例为83%。利特表示，这是美国上市公司自1999年以来该比例最高的一年。

在中国，滴滴则是人们津津乐道的“烧钱大战的胜者”。于是，在共享单车企业酣战之时，媒体往往乐于以“谁将是下一个滴滴”作为标题。

以摩拜和Ofo领头的两家企业曾与众多其他品牌推出补贴用户的措施，比如免费骑行、送红包、免押金等。此外，在投资方涌入之后，共享单车的基本打法趋同，大都是快速扩张，将用户数量和车辆投放率作为重点。烧不起的公司黯然离场，烧得起的继续进行制衡和垄断的竞争。

摩拜副总裁崔书峰近期在一次讲话上表示，“共享经济可持续发展的最大问题是烧钱，烧钱战扰乱了市场秩序，违背产业升级初衷。”

商业模式

除了“烧钱”之外，让不少人感到疑惑的是共享单车的商业模式。私募股权投资人、北京大学教授陶迅（Jeffrey Towson）多年来持续关注中国市场动向。他对共享单车的商业模式提出了一系列质疑，比如共享单车企业虽然努力争夺市场份额，但是投放的增长本身却意味着维护成本的增长。

对此，他写道：“问题是这个行业目前还没有展现出大的规模优势。它不像共享出租车那样创造更好的服务（更多的司机意味着更短的等待时间）。它没有网络效应。能否建立一个单元价格更低的结构，这一点也尚不明确。”

此外，共享单车的盈利模式是另一个争论焦点。在不靠融资“输血”的情况下，共享单车如何存活，甚至实现可持续的盈利。在分析人士的争论中，可能性无外乎几种：在形成有序和良性市场后，依靠单车分时租赁盈利；在允许收取押金的条件下，用户押金可以缓解流动资金压力；获取用户出行数据，为其他行业整合信息。不过，到目前为止，还没有一家共享单车企业交出清晰的答卷。

共享经济

在众多质疑中，最根本的一条是关于共享单车属不属于“共享经济”。

独立顾问、共享经济专家艾普利尔·林妮（April Rinne）去年底曾为世界经济论坛撰文，厘清“共享经济”的概念。根据林妮的表述，共享经济“侧重于分享未被充分利用的资产，无论是以收费还是免费的形式，以提高效率、促进可持续性和社区的建立”。

她将Uber作为一个著名的误读案例，虽然这个平台被认为是“共享经济”的典型之一，但是有很多司机专门为了Uber而购置汽车，提供基于他人的目的地的“共乘”，这些特点已经违背了“共享经济”的精神。在她看来，只有“拼车”、“顺风车”等真正利用汽车闲置空间的做法才能算作“共享经济”。

按照这个思路，摩拜和Ofo等企业自身拥有单车，并且需要花费人力物力来维护其运营，也很难被划入“共享经济”一类。其“重资产、重运营”的特性更像是B2C的服务。因此，如果人们用“共享经济”的逻辑来讨论这些企业，可能会发现与现实有巨大出入。

如果用这些企业的成败来定义“共享经济”的发展，显然也是不适用的。

作者：Karen Liu，Formative Content作家

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责编：张智

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