共享出行将是下一次公共交通革命吗？

挪威因其成功的电车激励措施饱受赞誉。如今，电车几乎占挪威新车销量的90%，但这仍然没有解决市区交通堵塞、噪音和事故等问题。事实上，电车的成功反而对公共交通造成了威胁，造成交通停滞。挪威需要重新考虑私家电车的问题，各国也需要讨论如何刺激出行以实现《巴黎协定》目标。

随着汽车共享运营商和微出行运营商（提供滑板车、自行车等轻便交通工具的运营商）努力盈利并纷纷离开无利可图的市场，一个新的趋势正在出现。公共交通部门和市政当局正在补贴新的出行方式，并将其纳入业务范围。

在过去十年间，Ruter、AtB和Kolumbus等挪威的公共交通运营商已经重新定位，成为更自主决定服务项目的出行公司，以和私家车竞争。

法国已经划拨了1.5亿欧元用于补贴短途拼车，这是促进人们共享通勤的增长引擎。司机每搭载一名乘客就能赚取3欧元，而乘客可以免费乘车。当乘载满10次，司机还能得到100欧元的奖励。根据一家运营商的报告，94%的司机在获得补贴后会继续定期提供拼车服务。

公共交通部门也正扩大公交月票的覆盖范围。在挪威的特隆赫姆，当地公共交通运营商AtB与其他运营商合作，允许季票持有者无限次使用共享单车，并每月使用两小时汽车共享服务。Ruter、Kolumbus和AtB还为乡村地区的微出行项目提供补贴。

博韦省社区（Communauté d’Agglomération du Beauvaisis）分管出行的副主席Jacques Doridam 表示：“一开始在区域内推广拼车通勤时，我们收获的反响一般。我们认为仅仅口头鼓励是不够的。所以，Loi d’orientation des mobilités法律一通过，我们就立即为拼车司机和运营商提供了补贴。

随着燃料价格上涨和通货膨胀，司机和乘客很快发现了拼车带来的经济利益。最初的冒险尝试现在大获成功。从2021年到2022年，拼车数量成倍增加，并且还在继续增长。”

布鲁塞尔、巴黎和柏林的公共交通部门也正推出融合出租车、微出行、汽车共享和拼车等服务的行程规划软件。这些软件允许用户规划和预定多式联运的旅程，并支付款项。新出行运营商能够获取公共交通部门的大客户群，优势显而易见。

这些迹象表明，公共交通部门可能重新定位为公共出行部门，通过协调交通和共享出行来与区域内的私家车竞争。

那么，为什么不能仅仅增加公共交通呢？

汽车的外部成本众所周知，但汽车仍然在全球大部分城市占据重要的市场份额。仅仅依靠公共交通无法降低对汽车的依赖。21世纪的人们习惯了直接驾车出行的便利，无法接受不够灵活的公共交通。

通过改善交通和出行方式吸引用户远不如实施严格限制使用汽车的政策有效。然而，为了避免不公平，各国必须为司机精心设计一个便捷的公共出行方案。

因此，共享出行服务和交通应运而生。几十年来，市政当局为区域内的城市交通提供补贴，旨在提供公共福利，而不追求盈利。那么，为什么不能以同样的方式补贴共享出行呢？

遗憾的是，事情不像我们想象的那样简单。

监管机构和运营商首先需要改变观念，团结一心。由于共享出行市场采用的是商业化运营，将其完全视为公共交通是不合适的。监管机构和运营商也需要共同面对一些棘手的问题：

市政当局和公共出行部门角色的边界在哪里？在哪个区域、哪种情况下应适用哪种补贴？公共实体和商业实体的逻辑如何达成一致，在接受国家援助时遵守相关法规？我们如何为一个服务和技术不成熟、无利可图的市场提供补贴？我们如何让市民从新型出行服务中获益？

鼓励使用电车的补贴措施将加剧市区交通堵塞、噪音和事故问题。只依靠公共交通或其他任何一种共享出行方式都无法减少对私家车的依赖。但是，公共交通与共享出行的结合可以创造一种有竞争力的出行方式。全球的公共交通部门不应局限于既定的公共交通服务，而应努力发展为公共出行部门。

地方当局可以继续减少汽车的使用，并通过加强监管和重新调配基础设施推动共享出行。共享出行的商业供应商可以向相应的实体提供服务、可用性和定价数据以换取更大的市场。

要减少私家车的使用，政府、市政当局和共享出行私营运营商必须通力合作。最终，乘客将拥有更灵活的选择，城市将减少交通堵塞和污染，我们也能够为实现气候目标尽一份绵薄之力。

本文作者：

Lars Christian Grødem-Olsen，Movability执行董事兼顾问

Nils Fearnley，运输经济研究所高级研究员

本文原载于世界经济论坛Agenda博客，转载请注明来源并附上本文链接。

翻译：狄陈静

编辑：王灿