当我们想到21世纪的城市扩张时，常会想到“蔓延式扩张”——这个词让人联想到低密度、以汽车为导向的郊区增长，那里或许由独栋住宅组成。 以往研究 表明，历史上世界各地的城市在发展过程中密度趋于下降，这引发了人们对土地过度消耗和依赖汽车所造成环境影响的担忧。一条广为引用的经验法则是：城市人口翻一番，建成区面积就会扩大到原来的三倍。但 我们关于东亚城市扩张的新研究 得出了一些令人意外的发现，促使我们重新审视“各地城市密度都在下降”这一假设。东亚大多数城市的人口增长速度快于城市建成区的扩张速度 我们与来自 威斯康星大学麦迪逊分校 和 WorldPop的研究人员合作，分析了整个东亚和太平洋地区的卫星图像与人口分布，识别出全部869个常住人口超过10万的城市地区，并绘制了它们在2000年至2010年间的增长情况。采用城市地区的物理定义，使我们不必仅依赖对城市地区和人口定义各异的官方统计数据，也不必只看行政边界内的人口——后者往往会遗漏周边地区的城市扩张。城市地区迅速扩张并不令人意外：2000年至2010年间新增建成区达29,000平方公里，年增长率为2.4%。出乎意料的是，这些城市地区的人口增长更快，从5.79亿增至7.78亿，年增长率为3.0%。这意味着，与我们的假设相反，这些地区的人口密度平均实际上在上升：十年间从每平方公里5,400人增至5,800人。换个角度看，如果把2000年至2010年间新增的城市土地合成一个国家，其面积大约将位列全球第143位；如果把同期新增的城市人口合成一个国家，则会成为全球人口第六多的国家。 深入观察城市密度：区域与国家层面的变化 东亚地区差异如此之大，区域平均值需要进一步拆解：大型城市地区密度较高，但中型城市地区的密度增幅最大。低收入和中低收入国家的密度往往较高，平均密度增幅也较大。如下图所示，几乎所有国家的城市人口平均密度都在上升：
来源：世界银行，2015年。国家平均值并不能说明全部情况——事实上，该地区44%的城市地区密度有所下降。但这主要是因为中国的城市地区。几乎所有密度下降的城市地区都在中国，这可能与城市建设供给和需求的空间分布不匹配有关， 中国的城市建设在极端情况下，这导致了 “鬼城”的出现。在中国，尽管全国城市平均密度略有上升，但包括重庆、上海、天津在内的60%以上城市地区，以及其他大型城市地区，密度都有所下降。如果排除中国，东亚其余城市地区中有92%的密度在上升。 理解东亚城市密度上升的原因 为什么东亚似乎与人们通常认为的全球趋势相悖？在开展更多研究之前，很难给出确切答案，但值得指出的是，近年来东亚的城市化在规模、速度和驱动因素方面都非同寻常。关于城市化进程的传统假设或许并不适用。这样的大规模实证研究让我们能够用证据检验这些假设。我们当然没有否认东亚城市空间扩张的惊人速度。卫星能够看到这一点，任何到访东亚城市郊区的人也都能看到：去年还是田地的地方，如今已是大片施工现场。不那么容易立刻察觉的是，人们从农村迁入城市的速度甚至更快，他们被更美好生活的希望所吸引。城市未能以足够快的速度增长，跟上如此庞大的人口增长，或许并不令人意外，因为城市通常在筹资、建设基础设施以及获取城市发展所需新土地方面面临困难。中低收入国家尤其如此，这些国家的城市人口增长最快。 城市密度：利还是弊？ 生活在东亚拥挤城市中的人，可能会觉得他们最不需要的就是更高密度。但事实上，提高密度反而有助于缓解拥堵。在人口更密集的地方，附近可获得的商品和服务更多，因此人们开车出行的次数会更少、路程也会更短，从而减少任何时段道路上的汽车数量。人口密度也会转化为经济密度，促进经济学家所说的集聚效应。在世界许多其他地区的城市都在努力提高城市密度之际，东亚城市的高密度可以成为环境和经济方面的优势。这是否意味着东亚高密度城市的领导者和政策制定者完全不必担心密度？并非如此。这意味着，他们需要让现有密度得到妥善协调、选址和规划，而不是像其他地区的规划者那样只着眼于提高密度。高层公寓“超级街区”和非正规住区往往都很密集，但显而易见，光有密度并不能让这些地方成为理想的城市社区。密度应与交通、就业、学校、公共空间和服务相协调。路口密集的混合用途社区有助于让高密度城市更适合步行和骑行。看到东亚城市人口密度正在上升，你感到意外吗？你认为还有什么因素尚未纳入考量？欢迎查阅报告和数据，并告诉我们你的看法。 本文最初发表于 世界银行“可持续城市”博客。发表本文并不意味着世界经济论坛认同其中观点。 要及时了解议程动态， 请订阅我们的每周通讯。 作者：Chandan Deuskar自2011年以来一直在世界银行东亚及太平洋地区从事城市发展工作。 图片：2006年1月8日，透过东京新宿的摩天大楼可见被白雪覆盖的日本富士山。路透社/Kimimasa Mayama。
