确保城市道路的设计能够方便所有使用者通行——尤其是行动不便者——长期以来一直是世界银行城市交通战略的基石。但即使让城市道路更易通行只需采取相对简单的干预措施，例如修建带有触觉标识和路缘坡道的实用人行道，持续一致地落实这些措施也并非易事。
此类改造的增量成本微乎其微，但关注细节至关重要。这并不总是容易做到。几年前一次实施支持考察中拍摄的附图（右侧）很好地说明了这一挑战：这处坡道没有与人行道对齐，而且太窄，轮椅实际上无法通行。
在这样的背景下，一个带我们走访中国东北一系列中等规模城市的项目，成为我们职业生涯中最难忘的经历之一。辽宁中等城市基础设施项目着眼于改造和改善工业省份辽宁省五座中等规模城市的城市道路。尽管从纸面上看，所有最终设计都符合官方无障碍要求，但建成后的效果往往如附图所示，偏差虽小，却足以使许多使用者无法使用这些基础设施。作为世行团队，我们努力让市政府的对口人员认识到这个问题。当我们指出具体问题并跟进时，他们往往觉得我们吹毛求疵，有些脱离地方施工条件下严峻现实。
我们建议让市残疾人协会参与施工监督后，情况开始有所改善。这些组织有序的公民社会组织存在于中国所有城市，而且往往与政府联系紧密。随后，我们开展工作的许多城市的项目管理单位正式邀请该协会讨论基础设施改进方案，并让社区成员进行试用。
几周后，三座城市发来了照片和电视报道剪辑，展示了看起来组织良好、内容充实的研讨会，新设施在会上由社区成员进行了测试。令我们欣喜的是，研讨会还促成了该协会一份建议清单的采纳——清单非常侧重于全市范围内需要修正的具体细节。这些建议与我们团队提出的建议在实质上并无不同，却更加有效：它们不仅都得到了跟进，至少还有一座城市——锦州市——决定将这一做法制度化，每年与该协会组织一次研讨会，讨论、评估并改进上一年完成的所有施工工作。
这种做法在我们开展工作的其他城市得到复制，成效各不相同。我们从这段经历中总结出三条经验，在这段视频（http://youtu.be/4XO9xJET4LU）中得到了很好的体现。视频由我们的合著者沈教授制作。他是包容性出行倡导者，任职于辽宁省社会科学院。
1. 对行动不便者而言，基础设施的无障碍程度取决于其中最薄弱的一环。这并不意味着必须采用昂贵的解决方案。要让无障碍干预措施真正服务于目标使用者，从起点到目的地的整个行程——从家门到家门——都必须通畅；出行改善也需要以整体方式规划，特别关注通行环节（前往/离开交通站点、在站点候车、上下车辆）、车辆，以及建筑物内的设施（如通道和厕所）。
成本之争。成本增量与无障碍程度之间往往需要权衡，但确实存在创造性的解决方案。改造既有基础设施尤其可能成本高昂；但规划者常能找到创新方法，即使某些具体要素无法改造，也能让系统变得无障碍。巴黎就是一个很好的例子：该市决定不改造地铁系统来实现交通系统无障碍——因为这种做法被认为负担不起——而是让公交系统实现无障碍，并确保该系统为社区提供足够的出行能力。
2. 改造既有基础设施时，成本往往是一个重要因素；但从一开始就让新建基础设施实现无障碍，难点并非增量成本——如前所述，这类成本通常很低——而在于认真落实和关注细节的重要性。此外，尽管中国目前尚无要求新建工程实现无障碍的立法规定或强制要求，但在该国以前所未有的规模投资城市基础设施之际，有两项关键基础在推动中国各地城市无障碍出行方面发挥了重要作用：
明确的指南、建议和设计标准 能够带来巨大改变。中国于1989年实施了首套无障碍设计标准[1] ，随后几年又发布了进一步的指导文件。[2]
组织有力的公民社会组织 ，例如中国的残疾人协会，在倡导和提高意识方面能够发挥重要作用。
3. 这段经历再次表明，协商对于提升公共服务交付成果质量具有关键作用。一位居民抱怨说，由于路缘坡道施工不当，自己无法上班；与任何世界银行团队谈论无障碍设计原则相比，这种表达方式更能有效地与地方决策者沟通。
本文与以下机构合作发布： 世界银行“交通促进发展”博客。本文的发布不代表世界经济论坛认可其中观点。
及时了解论坛动态： 订阅我们的每周通讯。
作者：Shomik Raj Mehndiratta 是首席交通专家，常驻华盛顿特区，在世界银行拉丁美洲和加勒比地区工作。Winnie Wang 是交通专家，常驻华盛顿特区，在世界银行集团交通与信息通信技术全球实践部门工作。Dianzhong Shen 是社会科学研究所所长，该研究所设于中国辽宁省沈阳市的辽宁省社会科学院。
图片：2014年1月24日，行人在上海红灯笼下方行走。路透社
