变负担为机遇：全球跨区域二手车政策对比及建议

循环经济有望为二手车交易提供广阔前景，变负担为机遇。虽然回收、修复等循环业务模式已得到广泛应用，尤其是在许多进口国中已相当成熟，但仍有机会通过进一步扩大循环业务模式规模并实现专业化，提高二手车的质量并降低其价格。循环商业模式发展机遇包括：

为全面落实上述措施，需要建立合适的监管框架，出口国尤为需要。出口国和进口国正致力于通过联合国环境规划署或零排放车辆转型委员会（ZEVTC）开展联合行动。但出口国政策制定者尤其肩负重责，必须遏制向全球南方（Global South）的污染输出，确保该地区能够发展清洁且可持续的道路交通欧盟、中国和美国是全球三大主要汽车市场，对其当前政策框架进行研究后发现，三方对二手车出口的管理方式和出口目标均不相同。下面我们将回顾欧盟、中国和美国的政策环境，评估其对上述三种循环商业模式发展机遇的影响。由于部分措施将同时影响多种发展机遇，因此将分别对其进行探讨。研究成果详见下图。

欧盟委员会于2023年7月发布了《循环车辆条例》草案，以取代有关报废车和车辆可重复利用性、可回收利用性和可复原利用性的现行指令。法规草案涵盖了上述商业模式的核心内容，将成为欧盟政策评估的重点。发布后，欧洲议会和欧洲理事会将在常规立法程序中对草案进行审议，预计将在2024年6月当前选举期结束前立法通过。

条例草案提出了数条有助克服信息不对称障碍的跨领域措施，包括：

条例草案提出多条促进欧洲地区报废车高价值回收的措施，其中包括：

条例草案还提出了促进全生命周期修复、翻新和再制造的多项措施，其中包括：

条例草案并未对进口国报废车回收进行明确阐述，但仍可通过确保进口国运营商同样能够获得数字循环车辆护照上的拆解信息，以及支持进口国能力建设，实现安全且可持续的车辆全生命周期管理，来推动进口国报废车回收。

21世纪第一个十年以来，中国便已将循环经济作为优先事项纳入国家发展战略，并明确汽车再制造和回收是其中关键的战略重点。具体而言，中国相关政策主要聚焦五项重点工作：加强生产者责任感；提高车辆可回收性；规范报废车拆解和回收产业；提供旧车置换补贴；以及扩大汽车零部件再制造规模。中国现行政策对推广上述循环商业模式具有重要影响，下面将对其进行逐一分析：

中国政策囊括了一系列促进该循环商业模式的措施，其中包括：

如上所述，中国政策制定的关键支柱之一是鼓励进行汽车零部件再制造。这主要得益于两项政策：2013年“以旧换再”政策通过补贴，鼓励用旧零件置换再制造产品。此外，《报废机动车回收管理办法》2019年修订版规定，报废车拆解后得到的“五大总成”（即发动机、转向器、变速器、前后桥和车架）应尽可能进行再制造处理，而不是直接回收利用。

与欧盟和中国不同，美国并未制定有关报废车的国家政策纲领。因此，二手车和报废车管理主要由市场力量主导而非由法规要求。不仅如此，美国还是唯一一个尚未批准《巴塞尔公约》的经合组织成员国。《巴塞尔公约》是一项多边环保协定，旨在管理包括报废车在内的有害废物跨境运输。综上，美国尚未制定限制二手车出口的相关政策。

美国报废车回收管理只能通过跨部门环保法规实现，如《资源保护回收法》（Resource Conservation and Recovery Act）、《清洁空气法》（Clean Air Act）以及《清洁水法》（Clean Water Act）。以《资源保护回收法》为例，该法制定了相关标准，确保有害和非有害废物（如车辆油液和电池）得以安全存储、装卸、回收和处置。

美国是全球领先的再制造产品生产国、消费国和出口国。与其回收行业类似，其再制造行业发展也主要由市场力量推动。不过，美国政府出台了需求侧公共采购政策，以支持再制造行业发展。美国政府通过《资源保护回收法》，同样鼓励公共采购由再制造零部件制成的车辆。

尽管目前欧盟地区在制定政策方面有所成就，但中国、美国和欧盟三方仍需进一步加强其政策框架，促进二手车行业循环商业模式发展。三方可从以下五个方面入手：

本文来自世界经济论坛先进制造和供应链中心的循环汽车倡议。

本文原载于世界经济论坛Agenda博客，转载请注明来源并附上本文链接。

编辑：江颂贤