我们为何需要重新制定无人机条例

只需再过一年，谷歌和亚马逊就能成为全球最大的飞机制造商，这打破了最稳定的双头垄断现状之一。目前，这两家公司占据了客机市场76%的份额。谷歌联合创始人Larry Page投资创立了自动飞行出租车公司Kitty Hawk；诸如此类新公司的出现，有望改变人们在城市间的出行方式。

据美国联邦航空局（FAA）预测，截至2021年，美国上空将会有275万至447万架小型无人机，如此之大的运输密度，如果不采取革新性的方法，将无法管理；如果无法对目前系统认证的工作方式进行彻底审视，无人机数量也不会大幅增加。

取消机上飞行员比空气动力学带来的变化还要多，因为这改变的是飞机安全的概念。传统航空法规和条例的制定，是通过保障飞行安全来保护地面安全。而使用无人机时，只要考虑到人口密度和空域环境，囊括可靠的保护系统，我们也许可以容忍失败的发生。负责监督这些飞机认证的美国联邦航空局承认说：“现行的适航性标准已经发展了好多年，积攒了大量有人驾驶飞机操作安全方面的经验，因此在某些领域过分限制了无人机系统，而在另外一些领域的限制又不够充分。”传统方法过于死板、跟不上无人机的发展需求，因此难以奏效。

现在，我们看到有一种新型的飞机认证方法正在确立，这种方法适用于小型无人机。鉴于无人机技术用例的多样性，飞机认证需要有一种标准化的基准测试方法。换句话说，可以满足某些高标准的无人机设计将获得最大的空域使用权，而那些无法满足此类标准的无人机只能用于容错性更高的操作领域（如海洋上空、田地等）。

监管机构受形势所迫，试图将目前对于模拟、直接输入控制的理解融入到数字化、自动化和分布式控制的新范式中。然而，现行的某些多边认证协议虽然长期以来确保了国际贸易和安全，现在却阻碍了创新型国家采取新的治理结构，使问题变得更加复杂。

我们发现第四次工业革命的各项技术中都存在这一问题：从连接可靠性严重依赖于认证协议的物联网，到承诺全新认证和授权过程的区块链理念，所颠覆的领域主要包括金融行业、数字识别等。而在航空方面，我们操纵飞机的方式成为了主要弱点，即软件、硬件和连接频谱。要实现在无人机领域的成功，未来的认证方法必须重新构想政府与制造商、软件开发商、终端用户、学术界和军方合作的过程。

欧洲航空安全局（EASA）提出了首个有关无人驾驶系统操作安全的先进理念，将与新型认证方法相辅相成。这些理念也被编撰进了卢旺达业界领先的条例中。

作者：Harrison Wolf，世界经济论坛商业民用无人机项目主任

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责编：张智

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