利用公私合营模式兴建从机场到停车场等各类设施，正日益成为资金紧张的政府青睐的融资方式。然而，私营企业对此类项目的投资兴趣却日益减弱。沃顿商学院金融学教授Joao Gomes近日在国会山为宾夕法尼亚大学沃顿公共政策倡议举办了一场研讨会，探讨为何在大衰退期间明显下滑的公共部门企业投资至今仍未如预期般回升。他在SiriusXM电台“Knowledge@Wharton”广播节目中就该话题进行了讨论。（请使用本页顶部的播放器收听播客。）
以下为经编辑的对话文字稿。
Knowledge@Wharton：美国私营部门对公共部门的投资下降始于何时？
Joao Gomes：2008年的衰退在许多方面都对美国经济造成了损害，包括产出和GDP、收入和就业。一切都受到了冲击，但投资可能受到的打击最为严重。尽管普通美国人中或许有15%的人境况比假设危机不曾发生时的替代情境要差，但企业投资可能比那个平行情境中的水平低25%至30%。因此，这一影响相当显著。
当我们不断谈论美国企业获得巨额利润、派发巨额股息并向投资者返还资本时，这一问题就显得更为突出。于是出现了一个谜题、一个疑问：美国企业部门究竟在做什么？为什么美国企业不在美国本土投资？这又牵涉到许多其他问题，比如：国家的未来将如何？我们投资是否足够，还是在向海外投资？我们是否在损害工人的利益？
几年前，当我们开始审视相关数据，并关注普通美国人的收入、就业机会等问题时，我们对此产生了兴趣。但美国企业部门在我们看来更为引人注目，也更令人费解。随着我们进入2016年大选及之后的时期，当人们开始讨论政府是否应取代私营部门[为公共基础设施项目融资]时，这一问题似乎变得越来越重要。也许我们应该改由公共投资来替代？
这促使我们更深入地思考私营部门为何不投资的原因。是他们不愿意，还是无能为力？这是思考政策时的核心问题。政府是否应接手兴建公共基础设施，因为这真的会带动私营部门？投资会随之跟进，大致类似于1950年代和1960年代的公路系统，或是1970年代和1980年代科技热潮所体现的逻辑。这真的是在公共基础设施上大举投入资金的充分理由吗？或许并非如此。也许我们之所以看不到这种情况，是因为私营部门整体上得出结论：21世纪已是一种不同的经济形态，我们并不需要这类重资产或资本密集型技术。
Knowledge@Wharton：这是否意味着我们应停止新建基础设施？还是应换个角度思考？
Gomes：维护和修缮，即保持现有资本，总体上无疑是我们应当继续做的事情。我认为真正的问题是：我们是否需要加州的高速铁路？是否需要纽约的新机场？是否需要东海岸的高速铁路？这些都是耗资巨大的项目，我们在推进时应审慎考虑。当然，桥梁和供水系统的维修，许多事项绝对需要升级改造，因此我们并不是在讨论基础设施零支出。
私营部门整体上拥有做很多事情的资源。那为什么它们不去做呢？
不想过多偏离企业投资的话题，但促使我思考这一问题的原因之一是：南欧国家的许多财政问题，正是源于其过去十年在基础设施上的支出。我们总是拿中国来类比基础设施。基础设施对中国的发展经历至关重要，但对西班牙而言，基础设施实际上并没有多大帮助。西班牙修建了无人使用的高速公路，建造了实际上已被废弃的机场。我们应当审慎思考应以谁为榜样。也许中国之所以成功，是因为它处于增长之中，因此基础设施最终带来了政府用以偿付基础设施费用的税收。西班牙则没有增长。基础设施耗费巨资，而政府没有足够的税收来偿还这些债务。
我不知道我们处于什么位置，真的不知道。但我认为我们应当提出这样一个问题：在私营部门本身拥有资源的情况下，耗费1万亿美元投资基础设施是否合理？要回答这一问题，部分取决于私营部门为何不依靠自身资源进行投资。我们看到其利润规模巨大，也看到它们向股东支付的款项。或许2008年、2009年的情况确实如此，但如今已不再是财力问题。私营部门整体上拥有做很多事情的资源。那为什么它们不去做呢？
Knowledge@Wharton：我们是否会在基础设施领域更多地转向公私合营？
Gomes：公私合营是大多数南欧国家所采用的解决方案。谈判这类安排极为复杂，而从根本上讲，它们在欧洲的作用是转移风险。进行公私合营的根本原因在于，政府没有足够资源来兴建你想建设的任何项目。比如，你是否想在纽约市兴建一座新机场？纽约州确实没有这笔资源，而联邦政府也不愿出资。因此，由私营部门负责建设和出资。作为交换，你赋予其开发机场并获取收益的权利。随之而来的问题是：如果收益未能实现怎么办？届时谁来买单？
在南欧，政府最终被迫承担账单。就铁路而言，政府基本上保证了向这些私营主体支付一定的收入流，以便其修建铁路。如今，政府正为履行这些付款义务而苦苦挣扎。在某些情况下，它们不得不重新谈判合同；在另一些情况下，则直接违约。
问题归根结底总是落在同一个[答案]上：私营部门会要求为这项投资预先获得收益补偿。这使其更像是一项由市场驱动的决策。政府可以毫无顾虑地着手修建道路之类的项目，而不必过多考虑经济效益。私营主体则不会这样做。他们会想知道能否从中获取可观利润，因为风险很大。因此，在我看来，这会使经济层面的考量变得更加困难。它使联邦、州和地方政府更容易在前期筹资，但与纯粹的公共出资投资相比，它将经济因素推到了更加突出的位置。
Knowledge@Wharton：如今是什么推动企业投资？
Gomes：我们想做的一件事是排除所谓的住宅投资。我们将整个住房部门排除在外，因为我们经历过一段可能被归类为建筑泡沫、随后崩盘的时期。我们只考察厂房、机器、计算机，甚至无形资本和软件、卡车等例子，即我们用于生产的有形资产和长期资产。毫无疑问，投资与制造业密切相关。我认为这基本上就是我们所考察的组成部分，而这一部分确实出现了最大的下滑。
2008年是我们的起点。我们看到2008年发生了一些糟糕的事情。我们观察到美国经济出现了结构性转变。在审视数据时，我们开始发现这一现象可能早得多就已出现，而我们或许被1990年代末那场技术升级热潮所迷惑，当时大家都在担心千年虫问题。那时我们看到了大规模的技术升级，这扭曲了数据。如果将其剔除，过去35年左右的时间里，企业投资似乎呈现持续下降，并在2008年后明显加速。解释这一现象一直令我们着迷了一段时间。
相信公共基础设施的人，真应当仔细审视南欧国家，看看它们为何陷入困境。
Knowledge@Wharton： 技术在这些发现中扮演了什么角色？
Gomes：数据表明，美国企业正得出结论：它们需要在人、人力资本方面增加投入，并可能更多地投入于那些人所创造的无形成果，而减少对实物部分的投入。纵观过去30至35年，你会看到一种趋势：企业已经得出结论，我们并不需要这些有形资产。我们需要无形部分，即人力资本部分，变得更加重要，并在未来美国经济的整体构成中，在商品和服务生产中发挥更大作用。
我认为，在评估公共基础设施时，这是一个重要结论。21世纪的美国经济将是什么样子？如果你想建一座机场，它将存在50年。在一个我们也许会更多地进行视频会议的世界里，这样做是否合理？我不知道。当你考虑50年后的事情时，答案并不明显。你是否如此确定美国经济的未来，以至于要为21世纪重新规划州际公路系统？我不知道那会是什么样子。我不确定高速铁路是否是一项好的押注，而美国企业部门显然也不再那么确定了。
Knowledge@Wharton：衰退期间筹集资本非常困难。如今的条件已大不相同，那么为什么投资未能随之增长？
Gomes：有几年，真正让我们受到迷惑的是[普遍的]一种对世界的不确定感。当时对正在发生的事情存在高度不确定性。美国经济将走向何方？这是否是一场新的大萧条？所有这些因素在一段时间内掩盖了真正驱动投资的力量。
……许多人指出的一种可能性……[是]这只是集中度的提高。航空业的整合就是典型例子。航空公司进行整合，削减运力，这正是我们看到投资减少的原因。我认为这对某些行业而言确实是一种解释，但我并不认为这能够概括美国的整体情况。如果你相信这一点，那么你就会倾向于一种解释：美国企业部门不愿意投资。航空公司不想增加运力，它们正在整合。
[对这一解释]赋予的权重越大，你就越会觉得我们应当在政策层面有所作为。也许政府更积极地介入、弥补私营投资不足，确实是合理的。我认为这是可能的，但我不认为这是最可能的解释。集中度提高的唯一证据，是我们所看到的企业利润规模之巨大。我认为这被以下事实所掩盖：大量企业利润来自海外。
因此，我不认为现有证据足够明确，足以将其作为解释……我更倾向于将其视为一种技术性解释，而且，老实说，就是美国经济的结构性衰退。未来的人口结构看起来非常糟糕……我们并没有看到生产率的提升。
Knowledge@Wharton：技术变革的速度比过去更快。因此，企业是否担心现在投资建设一座机场，而20年后这座机场可能就不再需要了？
Gomes：我认为这正是我们应当思考的方式，尤其是当一座机场是一个需要50至60年的项目时。我一向非常不愿意从个别事例出发进行推断，但你可以说，在Airbnb的世界里，我们是否还需要大量新酒店？我认为这是经济中这一特定领域的问题，因为它涉及非常漫长的建设周期。你将修建一条道路，它将存在30年。无论是公共方面还是私营方面，你都需要非常审慎地权衡其收益与成本。在私营方面，我们并没有看到企业急于出手、进行大规模投资。唯一的例外是整个无形软件开发领域。但我认为，技术转型的根本在于……我们正迈向一种对资本性商品作为资产需求更少的经济。
Knowledge@Wharton：您是否认为，由于这一点，未来会发生转变？
Gomes：毋庸置疑。我认为企业将呈现出截然不同的面貌。“富有”究竟意味着什么？有形的东西将变得更少。我对于推测它将会是什么样子有些担心。我确信它会大不相同。
Knowledge@Wharton：决策者是在被动追赶，而非未雨绸缪吗？这样做可能付出多大代价？
Gomes：我认为没有什么比这个特定问题代价更高，因为我们谈论的是耗资数千亿美元。即使是公私合营，我们也会将1000亿美元或2000亿美元的新增税收用于那些将存在50年、而我们很可能根本不需要的事物上。
“嫉妒论证正是让我们在房地产市场陷入困境的论证。”
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没有比这更具破坏性的决定了。这是一种寿命很长的东西，而我们之所以要这样做，仅仅是因为我们想花钱，想在几年内为人们创造就业。但我们将要落实的，是私营部门明确告诉我们、我们目前并不需要的东西。
我总是回到基本面。你会看到那些做出商业决策、精打细算的人告诉我们：“我们不想要这个。我们不想做这件事。我们有钱，但我们不想做。”我花纳税人的钱在这上面，我又能有多安心？……如果我有钱，我可以用来保障医疗，我可以用来发放退休福利。问题是，这是否是公共资金的最佳用途？……
Knowledge@Wharton：您对所有这些观点收到了怎样的反应？
Gomes：引起了兴趣。我认为这确实挑战了人们对公共基础设施的固有认知。我认为，相信公共基础设施的人真应当仔细审视南欧国家，看看它们为何陷入困境。我们一直在看中国，而支持公共基础设施的理由一直是：“看看中国那些漂亮、闪亮的东西。我们也应该拥有同样的。”在我看来，这就相当于说：“你有一部iPhone 10，我也应该有一部。我无法忍受只有一部8。”这是一个糟糕的论点。这正是我女儿会提出的论点。这根本不是严肃的经济论证。
正确的论证应当是：“这对我们是否有意义？我们能否实现未来的增长，使其自我偿付，改善我们的生活方式，并使公民生活得更好？”嫉妒论证正是让我们在房地产市场陷入困境的论证：“我也要一栋大别墅。”这类论证我们过去常常加以嘲笑，但不知为何，在基础设施问题上它却似乎并不适用。
当你审视企业投资时，很难不得出这样的结论：私营部门正在告诉我们：“我们这些在美国经济中共同运作的主体，并不认为需要这些资产、这些资本性商品。”政府是否认为它们整体上在实质上都错了，并因此感到安心？我不这么认为。
