如今，自由贸易的影响引发了大量公共讨论，限制贸易的政策也日益受到关注。从亚当·斯密和大卫·李嘉图以来，经济学家通常都指出贸易的益处。然而，要找到这些益处的实证证据要困难得多，而且相关证据出现得也晚得多。尤其是，实证经济学家试图证明，更开放的经济体或一体化程度更高的市场增长更快。人们对这两个变量之间的关系并无太大争议；更难回答的问题是，这究竟是贸易促进了增长，还是较富裕的经济体更加开放所致。
近期有若干研究在厘清因果关系方面取得了一些进展——它们主要借助与新贸易路线开通或更廉价贸易技术引入有关的历史事件。一项由 Redding 和 Sturm（2008）开展的开创性研究，考察了二战后德国分裂期间德国城市的增长情况。这意味着靠近新边界的西德城市失去了部分腹地，也失去了进入东德市场的机会。研究发现，在分裂期间，这些边境城市的确增长得更慢。
其他研究考察了新运输技术的影响。Donaldson 和 Hornbeck（2016）研究了 1870 至 1890 年间美国铁路扩张对农业的影响。他们认为，由于铁路网络的存在，农业用地价值翻了一番。正如 Michaels（2008）所证明的那样，始于一个世纪后的 20 世纪 50 年代末的美国高速公路系统扩张，使靠近高速公路的县零售额比距离较远的县高出约 10%。同期，航空货运开始让内陆国家与贸易伙伴的联系更加紧密。Feyrer（2009）发现，航空运输带动贸易增长 10%，可使收入提高约 5%。同样，Pascali（2017）利用了这样一个事实：19 世纪下半叶蒸汽船的引入，使某些贸易路线比其他路线更具优势，具体取决于盛行风向对帆船沿这些路线航行的便利程度。Pascali 的研究结果更为审慎，也不太符合贸易具有简单经济效益的观点：贸易对大多数国家产生了负面影响，只有政治制度更具包容性的国家从中受益。
这些历史事件距今仍不算久远，因此自然会有人问，贸易的经济后果是否仅限于工业革命鼎盛时期以来。若把目光投向更久远的历史呢？贸易似乎很早就发挥了重要作用。Acemoglu 等人（2005）将约公元 1500 年开始的跨大西洋贸易开放，与欧洲经济活动重心随后从大陆南部和中部转向大西洋沿岸地区——法国、荷兰和英格兰——联系起来。在一篇近期论文中（Bakker 等人，2018），我们将时间进一步前推，探讨公元前一千年这一联系。我们分析了人类历史上最早几次重大贸易扩张之一所带来的增长效应：腓尼基人有系统地横渡地中海公海。
腓尼基人时代的商人与老鼠
地中海航海始于约公元前 10,000 年的狩猎采集社会；我们知道，人类当时开始在岛屿上定居（Broodbank，2006）。他们还将火山岩黑曜石运送到相当远的地方。约公元前 3,000 年帆船出现后，船舶相较于陆路运输具有显著的成本优势。在接下来的两千年里，区域贸易网络在地中海的重要性不断上升。不过，当时大多数航行都沿着海岸进行。遇到难以绕开的情况时，水手会横渡公海，例如前往塞浦路斯、克里特岛，或从阿尔巴尼亚驶向意大利靴子形半岛的“鞋跟”；其他地方则仍以沿岸航行为主。直到约公元前 900 年，腓尼基人和其他水手才开始有系统地、定期地横渡地中海公海。密集的贸易网络由此开始形成；在古典时代来临前夕，腓尼基、希腊及其他水手的船只不断穿梭于地中海。
这次扩张在规模和范围上都远远超过此前的贸易活动。家鼠的分布可作为这次扩张规模的标志。这种鼠类原产于东南亚，约公元前 12,000 年抵达地中海东岸。此后的一万年间，它逐渐扩散至安纳托利亚南部和非洲东北部。到公元前 1,000 年，它几乎还没有扩散到希腊。随后，随着地中海各地海上联系日益密切，家鼠迅速遍布地中海中部和西部地区（Cucchi 等人，2005）。
实证证据
为了分析贸易增长是否也带动了经济增长，我们利用了这样一个事实：横渡公海会使海岸线上不同地点的连通程度有所不同。海岸线形状和岛屿位置决定了在一定距离内抵达其他地点——这些地点可能是潜在贸易伙伴——有多容易。我们据此构建了一个衡量海上旅行连通程度的指标。图 1 在地图上展示了该指标的数值，表明有些地区（例如爱琴海，以及意大利南部和西西里岛）的连通程度远高于其他地区。
我们将这一连通程度指标作为贸易机会的替代衡量指标。
图 1500 公里范围内的对数连通度
由于缺乏收入、国内生产总值（GDP）乃至人口的标准衡量指标，要衡量人类历史早期的增长更加困难。我们通过聚落或城市化遗址的存在来量化增长。虽然这显然不是完美的衡量方式，但遗址数量越多，通常意味着人类活动和人口存在越多。随后，我们将特定时期内活跃的考古遗址数量与连通程度指标联系起来。
我们发现，连通程度与考古遗址之间存在很强的正相关关系。铁器时代地中海地区的连通对增长的影响，最高可达 Donaldson 和 Hornbeck（2016）发现的美国铁路影响的两倍。尽管这些结果不太可能直接进行比较，但其量级表明，即使在人类历史如此早期的阶段，地理条件和贸易也对发展发挥了重要作用。
我们针对不同时间点重复分析后发现，公元前第二个千年的影响要小得多，从公元前 750 年起则大幅增强。虽然这与铁器时代贸易活动的增加相符，但我们提醒读者，较早时期的考古数据较为稀疏，可靠性似乎也较低。
连通的影响在公元前 500 年左右达到峰值，随后减弱。罗马帝国鼎盛时期，帝国疆域横跨整个地中海，连通度影响却有所减弱，这似乎令人费解。一种可能的解释是，公元前 900 年至公元前 500 年间新兴的聚落位于连通程度最高的地点，而之后新建的城市则位于连通程度较低的地点。我们发现了一些支持这一解释的证据，同时也发现连通程度最高的城市得以延续。这与大量关于城市选址持续性的研究相符（Davis 和 Weinstein，2002；Bleakley 和 Lin，2012；Bosker 和 Buringh，2017；Michaels 和 Rauch，2018 等）。
并非地中海独有的现象
虽然我们掌握的地中海考古遗址数据最为系统，但也探讨了在全球范围内能否发现类似影响。为此，我们采用经济史学家 McEvedy 和 Jones（1978）编制的公元 1 年人口密度指标。该指标仅在现代国家层面有所不同，因此我们也将连通程度汇总至国家层面。如图 2 所示，一个国家的平均连通程度与其公元 1 年的人口密度之间也存在很强的正相关关系。
图 2公元 1 年人口密度与连通程度之间的关系
结论
我们的研究结果表明，连通程度及其带来的贸易机会对人类发展至关重要。沿地中海海岸，海上联系更便利的地点拥有更多考古遗址；这一关系在公元前 1000 年之后最为明显，当时人们开始定期航行于公海航线上，贸易也日益兴盛。一旦这些区位优势形成，拥有优势的地点在随后几个世纪里始终保持着城市发展。
参考文献
Acemoglu, D、S Johnson 和 J Robinson（2005），《欧洲的崛起：大西洋贸易、制度变迁与经济增长》，《美国经济评论》95：546–579。
Bakker, J D、S E Maurer、J-S Pischke 和 F Rauch（2018），《老鼠与商人：铁器时代的贸易与增长》，NBER 工作论文。
Bleakley, H 和 J Lin（2012），《转运与路径依赖》，《经济学季刊》127：587–644。
Bosker, M 和 E Buringh（2017），《城市种子：地理与欧洲城市体系的起源》，《城市经济学杂志》98：139–157。
Broodbank, C（2006），《地中海海上活动的起源与早期发展》，《地中海考古学杂志》19.2：199–230。
Cucchi, T、J D Vigne 和 J C Auffray（2005），《家鼠（Mus musculus domesticus Schwarz & Schwarz 1943）首次出现于地中海西部：对亚化石遗存的动物考古学修订》，《林奈学会生物学杂志》84.3：429–445
Davis, D 和 D Weinstein（2002），《骨骼、炸弹与转折点：经济活动的地理分布》，《美国经济评论》92：1269–1289
Donaldson, D 和 R Hornbeck（2016），《铁路与美国经济增长：“市场准入”方法》，《经济学季刊》131：799–858
Feyrer, F（2009），《贸易与收入——利用地理时间序列》，NBER 工作论文 14910。
McEvedy, C 和 R Jones（1978），《世界人口史地图集》，企鹅出版社。
Michaels, G（2008），《贸易对技能需求的影响：来自州际高速公路系统的证据》，《经济学与统计学评论》90(4)：683–701。
Michaels, G 和 F Rauch（2018），《重置城市网络：117–2012》，《经济学杂志》128：378–412。
Pascali, L（2017），《变革之风：海事技术、贸易与经济发展》，《美国经济评论》107：2821–2854。
Redding, S J 和 D M Sturm（2008），《偏远的代价：来自德国分裂与统一的证据》，《美国经济评论》98：1766–97。
