经济发展的空间差异往往具有高度持续性。例如，Comin等人（2010）记录了这样一个现象：早在公元1500年就更接近技术前沿的国家，如今相对更为富裕，技术也更为先进；而Maloney和Valencia（2016）则在新大陆的次国家层面比较各地区，记录了半个千年间人口密度的持续性。此类发现催生了大量文献，试图从初始条件和遥远过去的历史进程中，识别比较发展的根本来源。Spolaore和Wacziarg（2013）、Nunn（2014）以及Ashraf和Galor（2018）对此进行了近期综述。与此同时，比较发展的差异并非总是具有持续性。例如，Acemoglu等人（2002）记录了过去500年间前殖民地之间出现的命运逆转。
这些发现引出了一系列问题：哪些近端因素产生了观察到的比较发展持续性，以及这种持续性为何有时会中断。对此，我们了解得还很少。若能更深入地理解比较发展持续性得以形成的渠道，或许可以揭示哪些根本因素至关重要，以及在这些根本因素缺失的情况下如何支持发展。
在一项近期研究中，我们探讨了一种关键的增长近端来源——公共物品供给（Dalgaard等人，2018）——的持续性与非持续性。研究的具体公共物品形式是道路，我们以罗马帝国修建的道路作为出发点。具体而言，我们考察了道路密度随时间的持续性，以及其在解释公元2世纪初属于罗马帝国的各地区之间经济发展持续性中所发挥的作用。
数据
在整个分析中，我们的观测单位是纬度和经度各为1x1度的像元。为衡量道路密度，我们在所有道路两侧各建立5公里的缓冲区，并将缓冲区面积与像元总面积进行比较。罗马道路数据源自Talbert（2000）。我们对现代主要道路网络重复了这一操作，所用数据来自《世界无缝数字地图基础图》（第3.01版）。
我们使用Åhlfeldt（2017）编制的《罗马帝国数字地图集》衡量古代经济活动，该地图集提供了约公元500年罗马定居点的数据。对于当代，我们遵循Henderson等人（2012）的做法，采用两种相互独立的经济活动衡量指标：人口密度和夜间灯光强度。
图1 罗马帝国主要道路
注：该地图显示了公元117年罗马帝国边界范围内的主要罗马道路（红线），帝国边界以黄线标示，背景为2010年的夜间灯光强度（白色）。
图1直观展示了公元117年罗马帝国境内的道路网络。在其鼎盛时期，该体系包括多达80,000公里的道路，规模十分可观。地图同时以夜间灯光衡量了当代经济活动。从俯瞰的角度看，古代道路的位置与当今经济活动之间似乎确实存在某种（简化式）联系。为更好地理解这一联系，我们转向回归分析。
实证方法与基准发现
识别古代基础设施影响的一个关键挑战，在于剔除可能同时影响罗马道路密度和现代结果的潜在（地理）因素的效应。另一个问题是，如何将古代基础设施对经济发展的影响，与帝国可能产生的更广泛影响（例如通过制度或文化渠道）区分开来。
我们从多个方面应对这些问题。第一，我们仅关注以下观测：（i）位于罗马帝国边界之内，且（ii）至少被一条道路“覆盖”的区域。通过聚焦于与道路网络相连的区域，我们降低了遗漏变量偏误的风险，也降低了我们的结果将罗马统治更广泛的遗产影响混杂在一起的风险（例如Landes 1998）。为进一步剥离罗马遗产对当代结果的潜在影响，我们控制了国家固定效应和语言固定效应，这有助于处理制度和国家内部的文化差异（例如Andersen等人，2016）。第二，基于关于罗马道路修建的文献以及我们自己对此进行的正式检验，我们在整个分析中广泛控制了潜在的地理混杂因素。第三，我们利用了一项自然实验，下文将再次讨论。
我们的基准发现表明，在公元117年帝国所覆盖的区域内，道路密度存在明显的持续性趋势。图2说明了这一结果：古代道路密度相对较高的区域，平均而言，如今的道路密度也相对较高。
图2 现代与罗马道路密度
注：该图显示了公元117年罗马帝国境内现代道路密度（对数）与罗马道路密度（对数）之间关系的条件残差分箱散点图。分箱散点图将x轴变量划分为等规模的区间，计算每个区间内x轴和y轴变量的均值，并绘制这些数据点的散点图。图中还叠加了95%置信区间。
罗马道路的痕迹在其他地方同样可见。到古代末期，罗马道路密度较高的地区定居密度也较高；就当代而言，我们同样发现人口密度以及夜间灯光密度也更高。这些发现表明，平均而言，早期基础设施投资往往具有持续性，并吸引了——或可能催生了——经济活动。总体而言，我们的基准结果表明，公共物品供给很可能在形成比较发展的持续性方面发挥着重要作用。
道路及比较发展中的持续性与非持续性
尽管我们尽了最大努力，基准发现仍可能受到遗漏变量偏误的影响。为评估这种情况发生的可能性，我们转向第三种识别策略，即利用车轮被弃用这一自然实验。
世界历史上一个引人注目的事实是，在公元первого千年后半叶，中东和北非（MENA）地区的轮式交通消失了——这一点或许尤其令人惊讶，因为在被弃用之前，轮式交通在该地区已有非常悠久的历史。
Bulliet（1990 [1975]）认为，MENA地区弃用轮式马车的关键直接原因，是驼队（“沙漠之舟”）作为一种更具成本效益的货物运输方式的出现。虽然这似乎是一种合理的解释，但它随即引出一个问题：为何牛拉马车此后仍在公元第一千年前半叶主导陆路运输？毕竟，阿拉伯半岛驯化骆驼的时间早于罗马时代数千年。Bulliet的核心论点是，在骆驼得以成为MENA地区主要内陆运输方式之前，必须先发生一系列发展。具体而言，到公元前100年，一种新型骆驼鞍具的出现，使骆驼放牧部落民能够使用新型有效武器，从而逐步控制贸易路线，并因此获得政治权力。因此，在这些事件展开之前，驼队无法以大规模的方式登上历史舞台。
从本研究的角度看，MENA地区的车轮弃用实验为一系列有趣的检验打开了大门。自然地，在轮式交通消失的地区，人们会预期（罗马）道路的维护减少。此外，当轮式车辆在近代晚期重新出现时，道路修建所依据的原则必然已与罗马时期有所不同。因此，在MENA地区，罗马道路应当是当代道路密度的弱预测变量，进而，罗马道路也应当是当代比较发展的弱预测变量。相反，在轮式马车整个时期都在使用的欧洲地区，人们会预期道路得到更多维护，因而道路密度更具持续性；进而，罗马道路应当是同期比较发展的更强预测变量。
当我们将数据分割开来，并分别在MENA样本和欧洲样本中估计基准模型时，罗马道路的这种差异化影响确实显现出来。在MENA地区，罗马道路密度并非当前道路密度或经济活动的统计上显著的强预测变量，尽管在车轮被弃用之前，罗马道路确实能够预测比较经济活动。在欧洲地区，罗马道路不仅能够预测当前的基础设施，也能预测古代和当前的经济活动。
图3分别直观展示了MENA地区与欧洲地区罗马道路与比较发展之间的差异化联系。
图3 夜间灯光强度与罗马道路密度
注：该图显示了公元117年罗马帝国欧洲和MENA地区内2010年夜间灯光强度（对数）与罗马道路密度（对数）之间关系的条件残差分箱散点图。分箱散点图将x轴变量划分为等规模的区间，计算每个区间内x轴和y轴变量的均值，并绘制这些数据点的散点图。图中还展示了95%置信区间。
结论
在某种意义上，罗马道路网络的形成几乎是一项自然实验——鉴于道路的军事用途、其修建时所追求的笔直线形，以及其在新征服且往往尚未开发的地区的修建。这类公共物品似乎对随后的公共物品配置和比较发展产生了持久影响。与此同时，MENA地区的车轮弃用冲击似乎足以强大到使这种持续性中断。总体而言，我们的分析表明，公共物品供给是比较发展持续性得以形成的一条强有力渠道。
