本文与 Vox EU合作发表。
众多知名经济学家都对近期签署的《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP）发表了看法。尽管他们的立场从敌视到支持不等，但似乎普遍存在一种共识：正如Paul Krugman（2015）所言，“[这]不是一项贸易协定”。Stiglitz和Hersh（2015）甚至认为，将TPP描述为一项关于自由贸易的协定是一场“闹剧”。
在本专栏中，我们证明，至少在一个重要行业——汽车行业——协定所包含的关税削减具有重大意义；关税差异在该行业中造成了巨大的贸易差异，而且在TPP三个主要市场中，汽车进口关税超过30%。
不过，我们同意TPP的内容远不止关税削减。这些“深层一体化”政策对跨国汽车制造商具有重大影响。这与Baldwin（2011）的判断一致：协定的“基本交易”已从“市场准入的交换”转变为“以国外工厂换取国内改革”。例如，在加拿大，支持TPP最有说服力的论点之一是：若没有该协定，日本汽车制造商将停止在安大略省工厂的投资。
如何量化更深层一体化的影响，是一项挑战。在最近的一篇论文（Head和Mayer，2015）中，我们扩展了跨国生产的最新模型，纳入三类摩擦：一类针对贸易流量（称为“τ摩擦”），另外两类分别针对技术转让（文献中称为“γ摩擦”）和市场营销（记作“δ摩擦”）。γ摩擦包括管理海外子公司的成本，例如转让技术、控制质量以及向遥远工厂运送零部件所涉及的费用。δ摩擦涉及在海外维持分销网络以及为适应当地法规而定制汽车的成本。这些摩擦使我们能够精确测算更深层一体化如何改变TPP对生产者和消费者的预测影响。我们首先来看最传统的τ摩擦，即其最经典的形式——关税。
图1. 大额关税与汽车行业
图1显示，许多国家在汽车行业仍然征收高额关税，而这些关税对贸易流量有显著影响。每个点代表一个国家对的引力残差，并与双边关税相对应作图。1 我们使用2009年的数据，因为这是关税数据基本完整的最新年份。负相关关系十分明显，其斜率显示贸易成本弹性约为5（与Head和Mayer（2014）报告的许多非汽车研究平均值非常接近）。图中若干国家对涉及TPP成员（以蓝色菱形标识），其贸易受到高额关税壁垒的阻碍——越南对其未来的TPP伙伴征收的平均关税超过40%。墨西哥、马来西亚和秘鲁对应的数字分别为23%、19%和9%，智利和加拿大为6%。最高关税高于这些平均值，以最大者为例，马来西亚为30%，越南为70%。印度尼西亚表示有意近期加入TPP，其最高关税为40%。因此，TPP计划降低的关税，在许多情况下远高于以往贸易协定所降低的关税。
我们依次改变三类不同的摩擦，评估区域协定若干可能变化的后果。每一类摩擦分别与三角形的一个方面相关——生产国与消费国、生产与消费，两者分别关联总部与消费这一对组合。由于我们能看到三角形的所有边，汽车行业的数据使我们能够识别全部三类摩擦。也就是说，我们观察到每一车型从所有生产工厂流向所有目的市场的流量，并同时掌握设计该车型的品牌总部信息。
在估算区域贸易协定如何改变各类摩擦的计量经济学结果基础上，我们利用该模型模拟新的协定。TPP通过降低每一类摩擦，影响了诸多调整边际，改变了协定内外汽车组装、供应和销售的地理分布。例如，若TPP使日本工厂在加拿大的效率提高，它将推动从加拿大出口到TPP内外国家的丰田和本田汽车增加，部分是以牺牲日本或欧盟生产的丰田和本田出口为代价。这反过来将影响非成员国的竞争程度，引发欧洲品牌以及在欧洲经营的日本和美国企业的更多反应。当我们改变这些摩擦时，随之而来的是一系列丰富的调整模式，这些调整可能通过跨国生产的重新配置而发生。
图2以图形方式展示了我们对TPP进行反事实分析所预测的、对汽车产量（面板a）和消费者剩余（面板b）影响最大的十项变化。
图2.
两个面板中，绿色柱状图展示了TPP仅作为一项贸易协定时的预测影响，即对TPP潜在成员国之间的组装国与目的国，启用区域贸易协定虚拟变量。我们的估算显示，平均而言，区域贸易协定的生效相当于关税降低8%。正如预期，每个主要汽车生产成员国都减少了其本国市场的产量。就美国而言，减产量为67.2万辆（雪佛兰和福特是主要的受损者，而丰田在美国的业务是第三大损失）。日本本土市场销量减少8.9万辆，与其对其他TPP国家汽车销量增加的170万辆相比微不足道。总体而言，日本产量增长12.4%，而美国汽车行业产量下降9.3%。日本产量大幅跃升的一个解释是，我们估计其相对于其他TPP生产商具有显著的成本优势。另一个原因是，截至2013年，日本仅对墨西哥市场享有免关税准入。
橙色柱状图在TPP的基础上加入了跨国生产（MP）收益，即另一成员国运营效率的提升，我们估计约为6%。从日本工人的角度看，更深层一体化并不具吸引力，因为它使产量收益减少约50万辆（110万辆对比160万辆）。这是因为TPP提高了日本工厂在美国、澳大利亚、加拿大、墨西哥、马来西亚和越南的效率。对这一“γ效应”的反应足够大，使加拿大将净产量损失16.3万辆转变为产量增加22.9万辆。主要变化源于加拿大的丰田和本田工厂：在浅层一体化下，预计其对美国的发货量将减少近10万辆；而如果“γ摩擦”同样下降，它们对南方邻国的销量将增加超过8万辆。相比之下，位于墨西哥的工厂在TPP实施深层一体化时，为服务美国和加拿大市场，将面临更大的优惠待遇侵蚀。这是因为墨西哥自2005年起已与日本签订了区域贸易协定。因此，在加拿大或美国经营的日本品牌所获得的“γ收益”，对同一品牌的墨西哥工厂构成了严重不利，而这些工厂并未获得任何收益，反而因其主要市场竞争加剧而受损。
最深层的一体化（以蓝色柱状图表示）涉及削减成员国之间的δ摩擦，我们估计其成本超过6%。这对日本生产商而言是三种情景中最有利的一种，其对其他TPP成员国的出口收益升至230万辆（即足以抵消γ摩擦下降所带来的损失）。由于三类摩擦全部消除，日本汽车总产量增长15%。尽管TPP对美国汽车工人似乎不利，但图3面板b显示，美国消费者预计将获得巨大收益。在消除全部三类摩擦时收益最大，美国汽车价格指数下降2.6%至5.7%。在最深层一体化下，加拿大消费者获益6.8%。这是因为在加拿大分销日本车型的成本降低，使得以更低价格提供的日本车型种类更加丰富。
综合考虑所有摩擦，我们预测《跨太平洋伙伴关系协定》将给该行业带来相当大的冲击，同时为汽车购买者带来可观收益。
参考文献
Baldwin, R（2011），“21st century regionalism: Filling the gap between 21st century trade and 20th century trade rules”，CEPR Policy Insight 56。
Head, K和T Mayer（2015），“Brands in Motion: How frictions shape multinational production”，CEPR Discussion Paper 10797。
Head, K和T Mayer（2015），“Gravity Equations: Workhorse, toolkit, cookbook”，收录于G Gopinath、E Helpman和K Rogoff（编）， Handbook of International Economics 第4卷，Elsevier。
Krugman, P（2015），“This is not a trade agreement”， New York Times 博客。
Stiglitz, J和A Hersh（2015），“The Trans-Pacific Free-Trade Charade”，Project Syndicate。
脚注
1 引力残差是实际汽车发运量与最简单形式的引力方程所预测发运量之比的对数。引力预测值是出口国的总产量与进口国购买的汽车总数的乘积，再除以两国之间的距离。横轴为适用关税税率加一后的对数（该设定形式源自具有微观基础的引力模型），并考虑了优惠税率。
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作者：Keith Head是不列颠哥伦比亚大学Sauder商学院战略与商业经济学系的教授。Thierry Mayer是Sciences-Po（巴黎政治学院）的经济学教授，同时也是CEPR研究员。
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