在硅谷街头行驶，你会看到数量格外多的电动汽车悄然驶过。计算机技术和电动汽车技术的种种魅力，吸引着同一群聪明、富有远见的人。但要让这些产品得到更广泛的接受，两者却截然不同。
以英特尔联合创始人戈登·摩尔命名的“摩尔定律”指出，微芯片的性能每两年翻一番，而成本不会增加。然而，推动 iPhone 价格下降的同一规律，并不适用于锂离子电池；这种电池正是电动汽车技术的核心。
约翰·保罗·麦克达菲沃顿商学院管理学教授表示，电池技术的发展较为缓慢。近年来，电动汽车取得了实质性进展，但价格尚未降至足以让它们走进美国大多数家庭车库的水平。“电动汽车迎来临界点的时刻还没有到来——又一次如此。”不过，也有“一些进展让我觉得情况并非又回到了原点”。
沃顿商学院的麦克研究所，麦克达菲在该所担任车辆与出行创新项目主任。该所于2016年举办了一场预测挑战，预测电动汽车和自动驾驶汽车何时会达到主流普及的阶段。问题包括销售预测，涉及日产聆风等车型；聆风是有史以来全球最畅销的电动汽车。相对而言，它的售价适中，也受益于联邦和州政府补贴。但麦克达菲指出，聆风销量不是上升而是在下滑，这显然完全出乎日产的预料。
与此同时，特斯拉传来更令人鼓舞的消息。麦克达菲表示，该公司2016年的销量将接近其8万辆的预测。埃隆·马斯克的公司雄心勃勃，预计到2018年每年生产50万辆汽车。
“这个行业可能会决定放弃过去五到八年来一直投入的所有事情。”——约翰·保罗·麦克达菲
麦克达菲说，预测挑战中的另一个问题是电池价格能否降至某个水平，另一个问题则涉及政策变化；在总统选举年，政策变化大多停滞不前。结果发现，总体而言，对于挑战中的问题，“回答趋向‘不’的一方比趋向‘是’的一方更多”。麦克研究所计划今年再次举办这场挑战。
三大障碍
沃顿商学院管理学教授拉胡尔·卡普尔表示，购买电动汽车的价值主张包含三个相互关联、不断变化的方面。卡普尔一直与麦克达菲及沃顿商学院管理学教授菲利普·泰特洛克合作开展这项预测挑战。第一是汽车本身的价格。从成本效益分析来看，价格仍然偏高——例如，特斯拉Model 3的起售价将为35,000美元——而汽油价格仍相对较低，降低了改用电动汽车的经济动机，卡普尔指出。
第二是消费者的“续航焦虑”，这个说法用来描述驾驶者担心汽车电量不足以抵达目的地、可能会被困在路边的顾虑。特斯拉Model 3的续航里程约为215英里，远高于2017款日产聆风等车型；后者的续航里程为107英里。
卡普尔说：“续航焦虑是可以解决的。”但“这会抬高汽车本身的价格”。
因此，约翰·沃尔克——GreenCarReports.com的编辑——表示，电动汽车近期的一项重要进展是推出了续航里程更长的车型；他也承认，特斯拉新车型有了很大改进。大多数电动汽车的续航里程足以满足上下班和办些杂事的需要，但“如果我半夜得送孩子去医院，电池可能不够用。这会让人彻底打消购买念头”。不过，200英里的续航里程或许足以消除这种续航焦虑。2017款雪佛兰BOLT EV的标称续航里程为238英里。沃尔克说，这不是什么高新技术——只是电池更大了。
卡普尔指出，第三个挑战是充电基础设施，其发展速度没有预期的那么快。卡普尔与罗恩·阿德纳在《哈佛商业评论》11月刊发表的一篇文章——《技术正当时，时机却不对》——中指出，决定一项产品能否普及的，不只是技术的性能或价格，还有“生态系统”。他们举例说，高清电视技术在20世纪80年代就已问世，但建立支持这项技术进入全国各地家庭的基础设施，花了大约30年。
他们写道，尽管电动汽车已相当出色，充电站却尚未普及。与此同时，卡普尔说，现有汽油车在排放表现改善的同时，展现出“强大的韧性”。因此，他补充说，至少对于主流市场而言，电动汽车的价值主张改善得还不够快。
在沃尔克看来，很多人错误地把电动汽车当作消费电子产品。他说，锂离子电池与微芯片大不相同。
“续航焦虑是可以解决的。但这会抬高汽车本身的价格。”——拉胡尔·卡普尔
尽管电动汽车迄今尚未因此进入主流市场，但它们今后的能效提升速度仍将远超汽油车，而且多年来能效已有显著进步。例如，2012年，一辆配备60千瓦时电池组的特斯拉售价为65,000美元；如今，配备同等容量电池组的2017款雪佛兰Bolt EV，在政府补贴前售价约为37,000美元。沃尔克指出：“现在，你可以花六年前买日产聆风的钱，从雪佛兰买到功能上相当于特斯拉的车。这进步相当快。”
最便宜的电动汽车售价在20,000至30,000美元之间。沃尔克预测，制造商将仿效特斯拉的做法，提供多种电池容量选择。“有人认为100至120英里的续航里程确实够用了。”
政策会逆转吗？
总体而言，电动汽车行业受益于推动车辆更清洁的政府标准以及补贴。两者都得到巴拉克·奥巴马总统的支持，但观察人士表示，当选总统唐纳德·特朗普可能不支持这类举措。
麦克达菲指出，汽车制造商走出破产程序后，奥巴马政府时期的美国环保署（EPA）制定了严格的车队油耗要求。要求规定，到2025年，所有新轿车和卡车的平均燃油经济性必须达到每加仑54.5英里，无论其动力来源为何。
麦克达菲说，如果新任EPA署长决定放宽这些目标，“事情不会立刻发生，但这个行业可能会决定放弃过去五到八年来一直投入的所有事情”。他们也可能认为政治钟摆会回摆，于是继续这些努力；也许只在实验室里长期推进，但仍会继续。“这可能更像是放慢脚步，而不是彻底让整个计划陷入停摆。”
观察人士还表示，电动汽车销量受益于力度大、且往往前后不一的政府补贴，其中包括最高7,500美元的联邦税收抵免。
麦克达菲指出，尽管特斯拉因适用于其销量的补贴而受到审视，但联邦补贴仅覆盖任何一家公司的前20万辆售出车辆。特斯拉去年售出约5万辆汽车。他补充说，今年过后，特斯拉将接近补贴上限。雪佛兰也会在不久之后因超过限额而失去补贴资格。
补贴将何去何从？
麦克达菲还解释说，特朗普执政时期州级补贴将何去何从，目前尚不清楚。如果新任EPA署长想阻止各州采取任何措施推广电动汽车，“这方面可能会出现很多乱象。但反对联邦政府发挥强大作用的理由中，也有维护州权的逻辑。局势会非常参差不齐。”
亚瑟·范·本瑟姆表示，加州等地制定的州级排放要求，是各州迫使汽车制造商创新的一种“迂回”方式，无论联邦政府采取什么行动都不例外。亚瑟·范·本瑟姆是沃顿商学院商业经济学与公共政策教授。他还补充说，理论上，可再生能源应当与特朗普的议程相契合；该议程包括在美国创造高技能就业岗位，而支持可再生能源的法规，在支持特朗普的州也受到选民欢迎。
此外，要撤销巴拉克·奥巴马总统的清洁电力计划以及有利于电动汽车的燃油经济性标准，也并非易事，范·本瑟姆指出。特朗普政府或许会削减EPA经费，使合规检查更难进行，但他补充说：“我认为，未来几年大多数这类法规从法规汇编中消失的可能性不大。”
“问题不在于汽车公司不想造这些车，而在于人们不想买。”——莫里斯·科恩
范·本瑟姆还指出，政府补贴电动汽车的力度可能过大：尽管这类汽车使用化石燃料发电的电网供电，却被视为零排放车辆。政府支持发展清洁能源技术有充分理由，但“我们可能有些过度地选定了赢家，并盲目补贴纯电动汽车”。
范·本瑟姆谈到补贴时说：“它更多关乎未来的选择价值，而不是奖励今天真正的零排放车辆。”未来，风能和太阳能在电网电力中的占比可能提高，从而帮助电动汽车实现其零排放潜力。
不过，沃顿商学院运营、信息与决策学教授莫里斯·科恩认为，归根结底，在电动汽车价格下降之前，人们似乎仍会不愿购买，因为大多数人不愿为绿色技术支付溢价。他说，人们买车是为了从一处前往另一处。尽管如此，随着更多制造商推出电动汽车（包括一些高性能车型），科恩对这个行业仍持审慎乐观态度。
科恩指出：“基本问题不在于汽车公司不想造这些车，而在于人们不想买。功能相同的车，它们更贵。”
