如果要应对航运业在全球气候挑战中所占的份额，2020年代必须是行动的十年。
国际海事组织（IMO）必须在今年年底前取得实质性进展，以加快推进航运业脱碳所需的工作。
寻找未来燃料是一项全面的任务，不过相关技术已经存在，就甲醇而言，已经可以投入应用。
如果要应对航运业在全球气候挑战中所占的份额，2020年代必须是行动的十年，必须赶在我们抵达关键临界点之前完成。
交通运输和物流业在全球温室气体排放中占相当大的比重，仅航运业就占2%至3%。我们作为企业领袖，必须以长远视角做出决策，并立即加快转型。
与此同时，全球社会和国际监管机构需要比以往更快地推进气候议程。在6月10日至17日召开的第76届海上环境保护委员会（MEPC76）会议上，国际海事组织（IMO）通过了已达成一致的短期能效措施，并同意开始讨论基于市场的措施。美国表示，整个行业的总体目标应是到2050年实现零排放，而不是目前至少减排50%的最低目标。
A.P. Moller - Maersk对此完全赞同。2018年，我们设定了到2050年实现碳中和船队的目标。当时我们认为这是一个登月般的宏伟目标；如今，我们将其视为一个具有挑战性但可以实现的目标。
排放的价格
国际海事组织的时间不多了。应引入以温室气体价格为核心的基于市场的措施，以消除新型绿色燃料与化石燃料之间的竞争差距。如此一来，转用绿色燃料对航运业而言将具有经济意义。我们支持这样的二氧化碳价格，而且其水平必须足够高，才能真正实现价格平价。
航运业本质上是一个全球性行业，因此挑战和框架条件也应在全球范围内加以应对。如果国际海事组织现在无法就全球规则达成一致，我们将面临不同地区各自为政、规则零散不一的局面。当我们的船舶往返于中国与欧洲之间，或中国与美国之间时，区域性举措将面临挑战。然而，如果国际海事组织无法履行职责，欧盟可能需要通过排放交易体系设定温室气体配额，以推动该行业朝着脱碳的正确方向前进。欧盟随后需要在其作为区域监管者的角色与其作为国际海事组织中领先力量的角色之间取得平衡。要提高雄心并确保通过有意义的全球性法规，欧盟需要在联合国层面发出强有力的声音。
尽管如此，令人鼓舞的是，航运业脱碳已进一步提升至国际政治议程的位置。美国正呼吁国际海事组织提高其雄心，航运业已被纳入英国的气候计划，而新加坡正投资9000万美元建设一个脱碳研究中心。
A.P. Moller – Maersk敦促将这一势头转化为行动与合作，以为行业创造实现碳中和未来的适当市场条件。目前，关于气候挑战以及行动紧迫性的讨论方式发生了变化，这一变化不仅来自政界。消费者正在改变购买习惯，并期望商品不仅在生产过程中，而且在运输过程中都考虑到气候因素。
我们的200家最大客户中约有一半（尤其是那些直接面向消费者生产的客户）已为其排放设定了雄心勃勃且基于科学的目标。这些目标不仅涵盖其自身生产，还延伸至整个价值链，这意味着它们依赖我们作为物流公司，以尽可能低的二氧化碳排放运输其货物。我们将而且必须在这方面为他们提供帮助。
独特之处在于，我们现在看到客户、投资者和决策者都在朝着同一方向努力。这证实了碳中和不仅是我们的战略要务，也是整个行业的战略要务。寻找未来燃料是一项全面的任务。好消息是，相关技术已经存在，例如就甲醇而言，已经可以投入应用。
挑战与机遇并存
尽管如此，生产规模方面仍存在挑战，且市场尚未成熟。新燃料市场较为分散，存在众多不同的项目和供应商，并且缺乏统一的基础设施。
A.P. Moller - Maersk是全球航运业脱碳的先行者。这需要投资和重大变革。我们认为，必须持续关注并适应眼前的现实，并保持紧迫感。2023年，我们将有一艘船舶使用绿色甲醇运营。这比我们最初的计划提前了七年。尽管这艘船舶具有开创性，将成为世界首创，但不言而喻，当船队规模超过700艘时，单艘船舶远远不足以满足需求。因此，我们还表示，今后我们将只订购能够使用可持续燃料的船舶，无论是可持续甲醇、氨，还是其他类型的燃料。
尽管全球航运业脱碳任务艰巨，但展望未来，可以清楚地看到，这不仅带来挑战，也带来机遇。企业、客户和决策者必须抓住这些机遇。作为一家综合物流与运输公司，我们已做好准备。我们已踏上变革之路，我们相信这一变革既负责任，又是我们公司、客户，尤其是地球的正确方向。
