航运速度或将略有放缓

• 航运公司不确定未来应使用哪些燃料来减少温室气体排放，因此许多公司将继续使用较老旧的船队。

• 然而，国际海事组织（IMO）即将出台法规，要求所有船舶计算年度碳强度，促使行业着手提高现有船队的效率。

• 这可能包括降低航速——巡航速度降低10%，燃料使用量就可减少30%。

如果说航运是全球贸易跳动的心脏，那么它的脉搏即将放缓。

由于不确定长期应使用哪些燃料来减少温室气体排放，许多航运公司仍在使用老旧船队；但为了遵守新的环境规定，较老旧船舶可能很快就得开始减速航行。

从明年起，国际海事组织（IMO）要求所有船舶根据其运输货物所产生的排放量计算年度碳强度，并证明这一强度正在逐步下降。

分析人士表示，虽然可以为旧船加装减排设备，但最快的解决办法就是减速。据航运业贷款机构丹麦船舶金融公司称，巡航速度降低10%，燃料使用量几乎可减少30%。

“他们基本上被告知，要么改进船舶，要么减速，”嘉吉海洋运输公司总裁扬·迪勒曼说。该公司是大宗商品贸易商嘉吉旗下的货运部门，租赁600多艘船舶，主要在全球运输食品和能源产品。

由于经济体从封锁中复苏带来需求激增、疫情扰乱港口运营，以及新船短缺，供应链已经承压。如果旧船也开始减速航行，航运运力可能会再受打击，而此时创纪录的运费正推高通胀。

航运分析公司克拉克森研究公司的数据显示，目前全球船队中只有约5%能够使用污染较少的燃料油替代品，尽管超过40%的新船订单将配备这种选项。

但新船订单增长不足以遏止三种主要货船——油轮、集装箱船和散货船——船队日益老化的趋势。克拉克森研究公司向路透社提供的数据显示了这一点。

散货船运输谷物、煤炭等散装货物，其平均船龄从五年前的8.7年升至2022年6月的11.4年。数据显示，集装箱船的平均船龄目前为14.1年，高于此前的11.6年；油轮的平均船龄为12年，高于2017年的10.3年。

克拉克森研究公司董事总经理斯蒂芬·戈登说：“由于未来燃料存在不确定性，一些船东更愿意购买二手船。”

航运业面临艰巨挑战

2021年，新集装箱船订单激增至创纪录高位，今年订单仍保持良好势头；但由于新油轮和散货船的需求低得多，这三类船舶目前的订单总量仅相当于船队规模的约10%，低于2008年的50%以上。

航运公司约占全球碳排放量的2.5%，正面临越来越大的压力，需要减少空气和海洋污染。

去年该行业的排放量有所上升，凸显出要实现国际海事组织提出的到2050年将排放量较2008年水平减半这一目标，挑战何其艰巨。目前，各方正呼吁该组织采取更进一步的行动，承诺到2050年实现净零排放。

一些航运公司正在测试并订购使用甲醇等替代燃料的船舶。另一些公司则在开发可改装为使用石油以外燃料的船舶，例如氢或氨。风帆也重返航运业，嘉吉和贝格散货等公司正在测试大型高科技帆具。阅读更多

但许多潜在的低碳技术仍处于开发早期，商业应用有限，这意味着大多数新船订单仍是由燃料油和其他化石燃料驱动的船舶。

在订购中的船舶里，超过三分之一（741艘）将使用液化天然气（LNG），24艘可使用甲醇驱动，6艘可使用氢驱动。克拉克森的数据显示，另有180艘配备了某种形式的电池混合动力推进系统。

许多航运公司采取观望策略，主要是因为延长船舶使用寿命比建造新船成本更低、风险更小。在等待胜出的新技术成为主流期间，这也为他们争取了喘息空间。

芬兰海事技术公司瓦锡兰北美市场创新总经理约翰·哈特利说：“这个行业以长期投资为导向，但变化速度又非常快，两者之间存在冲突。”（WRT1V.HE）。

嘉吉表示，目前并不打算在其船队中增加许多新建船舶，而是为旧船加装节能设备并延长其使用寿命，因为未来技术仍存在不确定性。

克拉克森称，这种做法并非嘉吉独有，全球超过五分之一的航运运力已安装此类设备。

这些设备包括弗莱特纳转子——船尾旋转的圆筒，作用类似风帆，让船舶在有风时可以降低动力；还包括空气润滑系统，通过在船体表面覆盖细小气泡来减少与海水的摩擦，从而节省燃料。

航运和空运数据公司泽尼塔分析师彼得·桑德表示，节能设备对减少排放大有帮助，但归根结底，新船是更好的选择。

他说：“新一代燃料油船的碳效率将大幅提高，能够运输同样数量的货物，而排放量仅为十多年前的一半。”

波塞冬原则

航运公司预计将面临越来越大的压力，必须遵守国际海事组织设定的目标。该组织将按A至E等级评定船舶能效，而评级会对融资和保险产生连锁影响。

2019年，一批银行同意在向航运公司放贷时考虑其减碳努力，并建立了名为“波塞冬原则”的全球框架。

“波塞冬原则”网站显示，包括法国巴黎银行（BNPP.PA）、花旗银行、丹麦银行（DANSKE.CO）、法国兴业银行（SOGN.PA）和渣打银行（STAN.L）在内的28家银行，已承诺在基于环境因素评估航运资产组合时遵循国际海事组织的政策。

花旗集团全球航运、物流和海上业务主席迈克尔·帕克说：“对老旧船舶的二手船融资决策将成为一个问题。”他补充说，贷款机构在决定是否为船舶再融资时，会将环境因素纳入考量。

他说：“只要船东采取恰当措施，尽可能提高船舶的环境效率，二手船仍将获得融资。”

航运巨头A.P.穆勒-马士基是新技术的早期采用者之一。该公司已订购12艘船，能够使用由生物质等来源生产的绿色甲醇，也能使用燃料油，因为目前低碳燃料供应仍不足。

这家丹麦公司不打算使用LNG，因为它仍是化石燃料；公司更愿意直接转向碳排放更低的替代燃料。

与此同时，瓦锡兰计划明年推出氨燃料发动机，并表示客户对此兴趣浓厚；该公司还将在2025年推出氢燃料发动机。

瓦锡兰的哈特利说，船东面对诸多不确定性，不知道如何让船队“面向未来”，避免几年后就后悔现在的投资决策。

“他们宁愿等待，或许等满船舶20年的整个使用寿命；但由于变化速度如此之快，现在这样做更不确定了。”