国际海事组织（IMO）本周召开会议，讨论如何加快该行业的减排步伐。
许多船东已投资液化天然气动力船舶，因为天然气的二氧化碳排放量低于传统航运燃料。
加快氢和氨等非化石燃料的推广同样必要，但其生产可能产生大量排放。
国际海事组织成员国已原则上同意采取一揽子措施以加速脱碳，包括对碳排放定价，但这些措施仍需最终敲定。
负责管理国际海事事务的联合国机构国际海事组织（IMO）成员国将于12月5日至16日召开会议，讨论如何加快该行业的气候减缓努力。
初步战略 – 该战略于2018年达成一致，当时航运业的排放量大致与德国的排放量相当 – 目标是到2050年将航运温室气体排放减少50%，并包含一项非强制性目标，即逐步减排以与《巴黎气候协定》的1.5℃温控目标保持一致。
但气候科学家现已明确，将升温控制在1.5℃以内，是能够避免突破危险气候临界点之风险的最高限度。国际海事组织的修订预计于2023年年中进行，修订内容应与此建议保持一致，但并非所有成员国提出的方案都为实现所需减排提供了可信路径。主要行业利益相关方及各国和地区对于航运业应如何脱碳存在分歧，使问题更加复杂。
设定雄心水平
区域性倡议正在采取更高的雄心水平，并可能迫使国际海事组织跟进。例如，所有往返欧盟运输货物的船舶都将根据欧盟排放交易体系，自2024年起对其排放征税。
欧盟、美国以及若干太平洋岛国也提出了到2050年实现航运业“温室气体零排放”的目标。但只有马绍尔群岛和所罗门群岛详细说明了在迅速缩小的全球碳预算（即在不超过1.5℃升温的前提下可排入大气的二氧化碳总量）内实现该目标的阶段性目标。2021年，碳预算仅允许在当前排放水平下排放4–7年的排放量，即有66%的机会将全球升温控制在1.5℃以下。
国际航运公会，是一个代表控制全球船队80%运力的船东的游说团体，该团体转而呼吁该行业于2050年前实现“净零碳排放”。该目标不包括船舶产生的其他温室气体排放，并可能允许使用碳抵消措施。包括巴西、中国、阿拉伯联合酋长国和印度在内的部分国家根本未承诺提高雄心水平。
与此同时，许多船东已投资液化天然气动力船舶，因为天然气的二氧化碳排放量略低于传统航运燃料。但应对气候危机需要逐步淘汰包括天然气在内的所有化石燃料。
此外，今年早些时候，一项调查发现，液化天然气动力船舶存在大量甲烷泄漏。在20年时间尺度上，甲烷对全球变暖的影响是二氧化碳的80倍。
减排措施的不确定性
除上述区域和行业动态外，国际海事组织成员国已原则上同意在国际法规框架下采取一揽子措施以加速脱碳。但有关这些措施的政治和技术协议仍需最终敲定，以为航运公司的投资决策提供依据。
其中一项提议是碳价。马绍尔群岛和所罗门群岛提议的碳价为每吨US$100（£84）的二氧化碳当量排放。
加快氢和氨等非化石燃料的推广同样必要。但其生产可能产生大量排放。需要达成一致，以确定燃料排放应仅在燃料装上船后计算，还是应将其全生命周期排放纳入考虑。
即便如此，替代燃料目前尚未以所需规模得到开发。它们依赖可再生能源的获取，然而该行业未来的燃料需求预计将等同于当前全球可再生能源的全部产量。开发新兴燃料所需的能源生产将需要对可再生能源基础设施进行大规模投资。
部分新兴燃料的安全性同样存疑。氨例如，对人类和海洋生物均具有高度毒性。
风力辅助推进装置以及船上的碳捕集技术也已被提出。虽然风力推进已在部分船舶上投入使用，正如在我即将出版的著作《Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping》中所讨论的，船上碳捕集的前景仍未得到证实。
不让任何人掉队
国际海事组织在航运业能源转型的讨论中使用“公正”和“公平”等术语。但目前尚无共识，关于如何界定这些术语。
海事公正转型工作组，由运输工会、一家航运游说团体及企业共同组成，并与国际劳工组织和国际海事组织携手，旨在通过提供应对新兴技术所需的培训，支持海事工作者平稳度过转型期。
但该工作组并未承诺在此之外实现公正转型。
偏远岛屿和内陆发展中国家在货物运输方面需支付高得不成比例的价格。由于脱碳要求，联合国预计这些成本将进一步上升。
马绍尔群岛便是其中之一，该国坚持认为，航运业的能源转型在减缓排放和应对气候影响两方面都应做到公平公正。但目前在如何推动此类转型方面缺乏承诺与明确路径，可能使发展中国家（它们是全球受气候变化影响最严重的国家之一）在维持全球海运联系方面陷入孤立。这将使其更难应对气候影响，并削弱其确保公民拥有宜居未来的能力。
国际海事组织本月有机会加快其脱碳工作。因此，就遏制该行业排放达成有效战略刻不容缓。但国际海事组织的结果将在很大程度上受到外部审视力度的影响。查找您所在国在国际海事组织的代表是谁，并询问其本月打算拿出多大的雄心。
