交通运输是世界各国碳排放的主要来源之一。
尽管目前已有旨在减少排放的政策，但预计到2050年，交通运输部门的排放仍将增长20%。
牛津大学的一位教授阐述了交通运输部门脱碳为何如此困难，其中包括预计的人口增长以及该行业对石油的依赖。
交通运输占全球碳排放的21%。如今，在许多发达国家，交通运输已是排放量最大的部门。欧洲和北美在历史交通运输排放中占主导地位，而预计未来排放增长的大部分将出现在亚洲。
即使现行政策和已承诺实施的政策能够奏效，交通运输的碳排放仍将到2050年增长近20%。雄心勃勃的政策可以将这些排放削减70%——但无法降至零。
在COP26气候峰会“交通日”到来之际，以下是全球交通运输尤其难以脱碳的七个原因。
1. 需求与人口和经济增长密切相关
随着经济和人口增长，商品需求随之增加，渴望且有能力出行的人数也会增加。按照反映当前努力的趋势，全球交通运输活动总量预计到2050年将增长一倍以上，与2015年相比。交通运输脱碳方面的任何技术进步，都可能被不断增长的出行需求完全抵消。因此，许多人认为，若不将需求降至更可持续的水平，我们就不可能实现脱碳目标，也无法在2050年前实现《巴黎协定》的目标。
但这很难做到。要实现这一点，需要转变整个交通运输系统，包括解决我们出行和运输货物的频率与距离问题。一些更有希望的措施，例如重新分配道路空间以及提高化石燃料税，都遭到了抵制。
2. 交通运输仍有95%依赖石油
所有客运和货运方式几乎完全依赖石油，这种状况很难改变。
用电力等低碳“燃料”替代石油，到2050年将大幅减少排放。但即便在一个乐观情景中，假设到本十年末全球新车销量中电动汽车占60%，汽车二氧化碳排放量到2030年也只能比2018年减少14%。
3. 我们过于执着于电动汽车
COP26主席国方案完全聚焦于道路交通电气化。然而，电动汽车的生命周期排放很大程度上取决于所用电力、电池和材料的类型。除挪威等少数领先国家外，全球电动汽车普及速度缓慢。挪威为推动转型不遗余力，甚至以化石燃料出口收入提供资金。即使从今天起所有新车都改为电动汽车，也仍需15至20年才能替代全球现有的化石燃料汽车。
电动汽车无法解决道路交通拥堵、安全问题以及其他汽车依赖问题。电动汽车还需要可靠的电力供应——世界许多地区并不能保证这一点——也无法解决交通不平等以及国家内部和国家之间的社会不公，尤其是在发展中国家，电动汽车很可能只有权势者和富人才能负担得起。
4.“零排放航空”仍是镜花水月
中长途航空旅行难以脱碳，因为适用于长途飞行的现实可行“零排放航空”技术有限。电动飞机电池在保持足够轻便的同时，无法储存足够电量。零碳航空燃料和电动客机既未经验证，也无法扩大规模至所需水平，因而难以迅速降低航空排放。
不过，我们应该能够减少航班总数，例如征收常旅客税。少数常旅客造成了大部分排放：2018年，全球1%的人口造成了50%的航空排放。全球约80%的人从未乘坐过飞机。一项新研究显示，航班数量每年减少2.5%，到2050年便可显著限制航空业对气候变暖的影响。大多数人不会受到影响，但常旅客必须大幅减少飞行，这可能很难强制执行，因为他们更有可能是富人和有权势的人。
5. 货船使用柴油，寿命长达数十年
难以脱碳的海运业未纳入《巴黎协定》。如果不加以控制，预计到2050年，其排放量最高可占全球排放总量的10%。船舶可使用数十年，主要依靠污染最严重的化石柴油运行。电气化并不可行。
与航空业一样，船舶在全球市场运营，因此难以治理和监管。但该行业具有显著的减排潜力，可通过改造船舶以使用零碳燃料（例如绿色氨），并采取“慢速航行”来实现。船舶速度降低20%，可节省约24%的二氧化碳排放。
6. 集体认为现状理所当然
集体的特权意识，以及对限制“个人选择”的反感，与人们迟迟不采取行动减少机动车出行、改善出行方式密切相关。许多人不愿放弃开车或乘飞机，认为这侵犯了自身权利。人们对污染性现状的文化依恋，阻碍了交通运输脱碳；这种现象在其他部门并不那么明显。
7. 我们深陷不良习惯
许多发达国家都被牢牢束缚在高碳基础设施和生活方式之中。大多数现代城市的建设服务于汽车，而非人。必需的道路、停车场和车道都将存在数十年。
要扭转这种局面，就需要改变土地使用方式并改造城市，既要减缓气候变化，也要适应其影响。这需要投资和政治意愿。应将新建道路项目的大笔资金重新用于建设高质量的零排放公共交通和绿色出行。这部分很容易。面对不确定性和变革初期的阻力，政治意愿和领导力更难寻得。
