据世界资源研究所估计，到2040年，全球退役电动汽车电池总量可能达到2050万吨。
行业需要更完善的体系来应对日益增长的退役电池数量，部分商业项目已在着手解决这一问题。
推动有潜力的理念产生实际影响并实现规模化，是世界经济论坛的新领军者年会（又称“夏季达沃斯”），将于2026年6月23日至25日在中国举办。
电气化对清洁能源交通至关重要。然而，随着第一代电动汽车（EV）逐步进入报废期，电动汽车电池的报废后管理（EOL）已成为清洁交通转型中的一项关键挑战。
据中国研究机构EVTank于2025年发布的估算，到年底，中国可能有82万吨退役电动汽车电池，而世界资源研究所预测，到2040年，全球退役电池量可能达到2050万吨。
目前尚不清楚电动汽车行业是否已准备好应对日益增长的电池数量。中国在全球电池回收基础设施中占据最大份额，但据估计，仍有20%至30%的退役电池通过未受监管的渠道处理。全球的准备情况更不明朗——以英国为例，产能限制导致90%的废旧电动汽车电池未经处理。
除了明显的废弃物管理缺口之外，这些信号还揭示了一个更深层的问题：支撑清洁交通转型的体系，其发展速度能否跟上转型的规模？
推迟报废系统规模化的代价
尽管电池报废系统正在不断发展，但电动汽车的普及速度预计将超过报废处理能力，从而造成对整个价值链的连锁影响。
在上游，有限的报废管理能力将加剧对原生原材料的依赖。对原生资源开采的依赖会加剧环境压力，并增加受全球大宗商品市场波动的影响，因此这将强化电动汽车行业在价格波动、地缘政治风险及其他供应中断面前的脆弱性。
获取电动汽车电池所用关键矿产，是汽车制造商、电池生产商和各国政府的战略关切。因此，材料回收是具有韧性的电动汽车供应链的关键组成部分。国际能源署（IEA）认为，到2050年，电池回收可使全球对新开采锂和镍的需求减少25%，对钴的需求减少40%。由此，到同一年，再生能源转型矿产的市场价值可能达到2000亿美元。减少全球需求。
在下游，如果缺乏协调一致的规模化战略，废旧电池被非法处置或非正规处理的可能性将会增加。而当有价值的材料仍被锁定在报废电池中时，将导致可回收经济价值的大量损失，并降低循环资源流动的效率。
因此，回收日益被视为一项战略性产业活动，而非下游的废弃物管理职能。各国政府正通过聚焦全生命周期的法规及产业政策强化这一转变。欧盟电池助推计划，该计划于2026年6月11日推出，例如将循环利用、材料回收和回收列为具有竞争力和韧性的电池产业的关键要素，并提供15亿欧元的支持方案。与此同时，比亚迪和宁德时代等电动汽车制造商已在将回收纳入其运营之中。
因此，闭合这一循环不仅是环境问题，也日益关系到资源安全、产业竞争力和长期供应链韧性。
提升电动汽车电池的经济价值
一般认为，当电动汽车电池的充电容量降至原始性能的70%至80%左右时，其使用寿命即告终止。但在此阶段，电池虽已不再适用于车辆，仍保有足够的能量密度，可用于其他场景。
电池从车辆上拆卸后，可转用于强度较低的应用场景，例如固定式储能或轻型交通应用——工业车辆便是一例。这有助于减少对原生关键矿产的需求，并提高资源利用效率。
Smartville等初创企业正利用再利用的电动汽车电池部署住宅储能系统，而雷诺集团则在探索再制造零部件及二次使用服务。
不过，国际能源署确实指出，测试、认证和重新封装的成本依然对经济可行性构成挑战，而二次利用对全球储能容量的贡献预计仍将有限。因此，这更像是一种临时性延长，只是推迟、而非消除大规模回收基础设施的需求。
构建电池循环经济的工程路径
电动汽车电池完全报废后，要实现价值回收，所需远不止回收技术。报废电池仍含有大量有价值的材料，包括锂、镍和钴。然而，这些材料需求的增长意味着报废电池仍是潜在的资源宝库。
然而，与制造废料不同，退役电池的化学成分和状况各不相同，必须经过收集、运输和处理。因此，要闭合电动汽车电池的循环，必须在电池退役之前很久就开始着手——即在产品早期设计、制造以及供应链规划阶段。
世界经济论坛的白皮书《扩大循环供应链规模的艺术》表明，当反向物流网络、回收体系、材料可追溯性及回收基础设施在早期规划阶段即被整合时，其效果将显著提升，而非等到大规模退役开始后再进行改造。
报废电动汽车电池的新工业前沿
据预测，电动汽车电池回收市场规模将达到2034年的917亿美元。因此，当前报废电动汽车电池的规模化缺口代表着一项重大的产业机遇。随着关键矿产供应趋紧、监管要求不断扩大，报废电池管理正从废弃物挑战转变为一项战略性产业能力。
向电动交通的转型，归根结底不仅是加快普及速度的问题，还在于构建管理电池及车辆全生命周期所需的体系。随着部署规模扩大，报废基础设施将成为更广泛清洁能源转型的决定性制约因素或推动力。
因此，将循环理念融入产品和供应链设计的企业，有望在资源安全、运营韧性、合规性和成本控制方面获得长期优势。
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