2010年代的一项重大进展，是欧盟与东亚之间陆路铁路货运服务的建立。有关这一现象的报道往往聚焦于各种“首次”（首列从中国开往西班牙、法国、英国的列车），学术界的讨论则将陆桥置于中国“一带一路”倡议的背景下，视其为扩大中国影响力的工具。这种侧重忽视了背后的经济力量，也忽略了陆桥对于理解全球价值链（GVC）的性质以及服务提供商作用的重要意义。
一项普遍发现是，大多数全球价值链具有区域性，集中在北美、欧洲和东亚三个中心（Baldwin，2016）。欧亚陆桥的兴起源于全球企业希望连接其欧洲和亚洲价值链的需求。各国铁路公司和其他服务提供商对此作出回应，通过铁路降低连接这些价值链的成本；与海运相比，铁路速度更快，交付时间也更为准确。由于铁路轨道在21世纪之前就已建成，因此无需大量投入实体资本。陆桥建成后，货运代理、快递公司和其他服务企业提供的服务使这条铁路线路对更多潜在用户更具吸引力，推动了其发展。动态规模效应形成了良性循环：成本降低、班次更加频繁、路线选择增多，带来更多客户，也使进一步的服务创新变得有利可图。
2011年前后中欧铁路连接
中国与欧洲之间的陆路贸易已有两千多年的历史，直到约1500年欧洲至亚洲海上航线的发现才使陆路贸易衰落。中国在1978/9年实行“开放”改革后，东部地区的出口主要通过海运运输，空运所占比例小得多。到2015年，最大的船舶可载运超过20,000个20英尺标准箱（TEU）通过苏伊士运河。
20世纪修建了数条铁路连接线，但在2011年之前，没有一条成为中欧货运的重要通道。德国汽车公司曾偶尔按需安排集装箱平板车编组列车，沿西伯利亚铁路运输零部件，供其在中国东北的合资装配厂使用（长春的一汽-大众/奥迪和沈阳的宝马）。类似的编组列车也曾将韩国汽车零部件从连云港运往乌兹别克斯坦的UzDaewoo合资工厂（现为GM Uzbekistan）。这些进出中国的行程表明，服务于全球价值链的长距离国际铁路运输切实可行，但列车由企业专门委托，仅供自身使用，其他潜在用户无法利用这些服务。
新铁路服务的催化因素，是中国于2001年启动的“西部大开发”政策，该政策旨在鼓励企业到中国内陆省份生产。在2010年深圳至重庆的保税列车线路开通之前，这项政策的影响有限。保税列车将从东南亚及其他地区进口的零部件运至重庆工厂门口，避免了跨境通关问题；这凸显出富士康、惠普等企业在重庆建设的装配设施的特点，这些设施是苹果笔记本电脑或惠普打印机全球价值链的最后一个环节。
新投资者或许原计划经长江出口至上海，但长江航运量增加导致拥堵。惠普促请德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦和中国的铁路公司通过开行重庆至杜伊斯堡的编组列车提供解决方案。德国铁路公司和中国铁路总公司向客户提供全程报价，并安排两端的装卸；波兰、白俄罗斯和哈萨克斯坦的铁路公司则收取过境费，并安排在中哈边境和白波边境换轨距。六国政府之间需要协调政策，以确保列车顺利通行；实质上，只需达成一项简单的过境协议，承认保税集装箱上的封志即可。返程集装箱装载了供中国德国汽车工厂使用的零部件。
图1 重庆—新疆—欧洲国际铁路线路
重庆至杜伊斯堡的编组列车，是服务提供商针对全球价值链中两个主要行业——汽车和电子行业——的需求作出的商业回应。尽管铁路运输比海运昂贵，但用时不到一半（重庆至杜伊斯堡为16天；相比之下，上海至鹿特丹海运至少需要36天，通常超过40天），且承诺交付时间可靠，因此取得成功。这两点对全球价值链的参与者都很重要。
重庆至杜伊斯堡列车的成功引发了一场典型的竞赛。2011年至2015年间，至少试运行了九条不同线路（表1）。其中一些线路使用西伯利亚铁路（例如哈尔滨—汉堡或苏州—华沙），但大多数线路都像图1所示那样经哈萨克斯坦。反复试验的过程是一次市场探索，旨在找出客户愿意付费使用中欧铁路服务的线路。欧洲方面的倡议来自德国铁路公司（及其物流子公司DB Shenker，以及德国铁路公司与俄罗斯铁路公司成立的合资企业泛欧亚物流公司），也来自维也纳的远东陆桥公司和瑞士的Interrail Group等货运代理。中国方面则由地方政府直接牵头，或推动义乌天盟等当地公司建立服务。
表1截至2015年底从中国通往欧盟的铁路线路
2015年之后，试运行仍在继续，成功的线路也开通了定期服务。2016年4月，首趟中法列车从武汉开往里昂，用时15天。2017年1月，首趟中英列车从义乌开往伦敦。到2017年底，陆桥已通过铁路连接中国35座城市和欧洲34座城市。有些线路仅试运行一次，另一些则发展兴旺。到2018年，杜伊斯堡—重庆—杜伊斯堡线路已每日开行。
服务提供商的作用
最初的驱动力（汽车和电子行业的全球价值链）仍然十分重要，因为这些行业希望将主要局限于亚洲或欧洲的区域价值链转变为欧亚价值链。随着班次增加，企业也能受益于规模扩大和成本降低；相互竞争的线路则有动力提高效率、缩短运输时间并扩大服务范围。
2011年后线路得以广泛成功的一个主要原因，是中介机构早期且不断扩大的参与。货运代理和快递公司安排多式联运、整合零散的非整箱货物，并提供冷藏集装箱等额外服务。通过这些服务，杜伊斯堡、罗兹和义乌等枢纽成为广受欢迎的终点站。杜伊斯堡枢纽有300多家货运代理及其他服务商设有办事处；该枢纽可衔接铁路、河运、公路和航空运输，且距离德国、法国、比利时、卢森堡和荷兰的数千万人口都不远。波兰是电子商务履约中心，罗兹已成为东欧枢纽。浙江省义乌以全球最大的小商品市场闻名，如今已成为长三角铁路枢纽。
拥有更多专业服务提供商、服务种类更丰富的多式联运枢纽，对许多客户而言是便利的货物起点或目的地。新增服务也适用于农业综合企业等全球价值链行业，其货物可能易腐，需要冷藏；也适用于装载零散非整箱货物的非全球价值链运输。
政府的作用
2011年后陆桥的兴起，反映了需求、服务提供商的回应以及政府愿意促进过境贸易等因素在同一时期汇聚。过境时间成本和边境通关的可预测性至关重要，沿线所有国家都必须同意采用简单的过境程序。在此背景下，陆桥主要由以商业利益为导向的国有和私营企业推动。1
迄今为止，这一发展历程的显著特点是缺乏重大投资。陆桥利用的是20世纪建成的铁路轨道。主要基础设施投资用于中哈边境和白波边境需要换轨距的设施。在换轨距边境转运集装箱的程序很简单：进站列车与出站列车并排停靠，起重机将集装箱从一列车吊运至另一列车。在中哈边境的霍尔果斯，一列载有40多个集装箱的列车可以在47分钟内完成转运。这项投资缩短了运输时间（例如，重庆至杜伊斯堡的行程从2011年的16天缩短至2017年的12天），但大部分时间节省来自物流改善以及优先保障盈利服务。
运输成本降低带来了净收益，但与大多数经济变化一样，也会有潜在的受益者和受损者。贸易成本降低会增强出口商在海外市场的竞争力，同时使与进口产品竞争的企业面临更激烈的竞争。如果欧亚价值链取代东亚和欧洲的区域价值链，那么欧洲和亚洲成功的全球价值链参与者可能会在规模更大的欧亚全球价值链中发现新机遇，同时也会面对更多竞争者争夺全球价值链中的各项任务。
结论
随着全球价值链蓬勃发展，价值链正变得更长、更复杂。继20世纪80至90年代的次区域经济带（如新柔廖经济区或珠江三角洲）以及21世纪初的“亚洲工厂”（Pomfret，2011）之后，下一步是连接东亚和欧洲的区域价值链。这需要降低欧亚大陆范围内的贸易成本，包括时间、金钱和不确定性成本。
陆桥铁路服务的催化因素，是汽车和电子企业希望降低贸易成本：一方面连接德国零部件供应商与中国的大众、奥迪和宝马装配厂，另一方面连接中国的苹果、惠普和宏碁装配商与欧盟为其电子产品消费者服务的配送中心。这些全球价值链上的生产依赖于尽量减少库存需求，确保零部件准时交付给下一阶段的生产商，并及时将最终产品送至配送中心和终端零售商。按当前运输成本计算，汽车零部件、笔记本电脑和打印机属于中间类别的商品，中欧铁路线路可为其提供实用的利基运输服务；这些货物体积太大，不适合空运，但企业希望比洲际海运更快、更可靠地交付，并愿意为铁路相较海运节省的时间付费。作为一项额外的社会效益，按每吨货运量计算，铁路运输比公路或航空运输环保得多。
服务提供商通过降低贸易成本作出了回应。自2011年以来，陆桥线路的列车班次迅速增长，到2017年12月达到6,235趟，其中超过一半开行于2017年。货运种类也有所多样化，包括双向贸易。[2] 客观看待这一发展，铁路陆桥的运输量与中欧海运贸易相比仍然很小。2016年有42,000个集装箱经哈萨克斯坦运输，较2011年的2,000个大幅增加，但这些集装箱只需四艘可通过苏伊士运河的集装箱货船即可装载。尽管如此，铁路陆桥似乎已稳固建立，并有望进一步改善服务，也将影响欧亚大陆各地的全球价值链。
作者注：本文专栏内容基于一篇较长的论文《欧亚陆桥：服务提供商在连接东亚与欧盟区域价值链中的作用》。该论文曾于3月2日至3日在雅加达举行的ERIA服务与全球价值链研讨会上发表，并以REITI Working PaperERIA-DP-FY2018-01编号收录于ERIA讨论论文系列。本文还参考了Pomfret（即将出版）第11章的材料。
