平均而言，汽车有96%的时间处于停放状态。这一发现 在世界各地都相当一致，包括在澳大利亚。汽车通常有80%的时间停在家中，16%的时间停在别处，只有4%的时间在路上行驶。这还不包括我们在交通拥堵中停滞不前的时间越来越长这一情况。
福特汽车公司执行董事长比尔·福特表示，我们正 走向“全球交通瘫痪”。而且持这种看法的人不止他一个，他们都认为我们不能只是一味地往道路上增加更多汽车。
有趣的是，尽管我们拥有的汽车比以往任何时候都多，但实际上我们使用汽车的频率却降低了。你或许会觉得这是好事，认为我们正通过减少驾车里程来应对日益严重的拥堵和健康问题、债务以及环境破坏。
但问题在于，我们仍在继续把资源浪费在这些日益闲置的车辆上，令城市窒息，并损害我们的健康、财务状况和环境。
浪费的不只是汽车本身。想想设计、采矿、制造、运输、销售、供油、行驶、停放、安保、投保、监管、执法、维护、清洁、维修以及处置所有这些汽车所需的资源和基础设施——包括私营和公共领域。
《纽约客》撰稿人戴维·欧文称汽车是“消费放大器”。它们是过度消费生活方式的象征，而这种生活方式并没有让我们变得更快乐。
汽车使用量下降为我们带来了机遇。如果我们能调整汽车拥有模式，使之符合实际需求，就可以规划生活和城市，不再围绕一种已不像过去那样适合我们的交通方式来安排。
快速汽车？
我们通常仍认为汽车快捷又方便。在街上看起来或许如此，但整体情况截然不同。
首先，汽车运送一个人从A点到B点的效率低得令人咋舌。通常，只有约20%的燃料燃烧能量会转化为动能。
如果假设汽车平均重量约为驾驶员的20倍，那么可以估算，在没有其他重要货物的单人驾车行程中，实际燃油效率会降至仅1%（增加一名乘客也只会提高到2%）。而这还没有考虑上述行程所需的更广泛资源和基础设施。
城市里的汽车也算不上快。研究表明，如果不仅考虑在途时间，还计入为支付汽车及其运行费用而花费的工作时间，汽车在城市中的平均“有效速度”通常远低于每小时13公里。这被称为“城市速度悖论”。骑行者兼作家格雷格·福伊斯特曾指出：“普通通勤骑行者无需费力流汗就能超过这个速度。”
这些因素以及其他因素导致了所谓的“汽车出行峰值”。十多年来，人均汽车出行距离一直在下降。通勤距离和城市平均行车速度也已达到峰值，而新驾照的发放速度正在急剧下降。
福特汽车公司未来趋势经理雪莉尔·康奈利曾表示，对这一代人而言，汽车已不像对婴儿潮一代那样象征着自由。汽车共享计划的兴起也让租车不再带有污名。如今，年轻人更看重使用权而非所有权。
然而，对我们中的太多人来说，几乎所有出行任务默认都依靠私家车。汽车有时确实有用，但根据上述情况，对于一般的城市通勤来说，用汽车就像用电锯雕刻黄油。
拓展交通出行工具箱
世界各地许多城市地区正迅速摆脱以私家车为主导的交通模式。一些城市区域甚至正在实现无车化，同时重新分配原有道路空间，用于公共交通或主动出行，或还给自然。
在澳大利亚，菲利普港市制定了一项计划，通过将数百个停车位改为共享汽车泊位，在城市人口翻倍的同时遏制汽车拥有量增长。据称，每辆共享汽车最多可让14辆汽车退出道路，同时将个人出行成本降低最多60%。
据报道，一位当地居民表示，最近在他家所在街道尽头增设了一个共享汽车停车点，这促使他们卖掉了那辆很少使用的汽车。“现在附近有足够多的汽车可供使用，我们可以彻底转向无车生活。”
此外，共享单车等其他共享交通方式也在迅速发展。到2014年，设有共享单车项目的城市数量已增至850个，而2007年仅有68个。
与此同时，新的规划模式也在涌现，包括活动中心、综合交通网络，以及无车或近乎无车的住宅开发项目。
与此同时，限速正在降低，免费公共交通（使用时无需付费）日益普及，而汽车和商业协会则呼吁大力投资主动出行和公共交通。
2017年及以后的交通出行
这一切并不是要妖魔化汽车或驾驶者，也不是要说谁都不该拥有汽车。我的意思是，让每个人都拥有自己的汽车这种模式，最好留在20世纪。由此便引出一个问题：汽车拥有量的最佳水平究竟是多少，才能在获得交通便利的同时避免浪费、损害和开支？
如果我们在2017年专注于拓展个人和集体的出行工具箱，超越电锯式的单一工具，更好地满足出行需求，会怎么样？
你可以更深入地了解当地各种出行选择，从步行、骑行和滑行路线，到公共交通、共享交通（共享汽车、拼车、共享单车、出租车）和租赁交通工具（汽车、卡车、摩托车、自行车）。随着时间推移，你就能逐渐摸索出它们如何协同发挥最佳作用。
我们中的更多人可以考虑将汽车加入以个人为基础的共享汽车或拼车计划（非正式或正式均可）。我们甚至可以选择卖掉汽车，作为使用者而非提供者加入上述某种计划。
汽车出行峰值时代已经到来，随之而来的是选择新型城市交通模式的机遇，使其更符合我们当下对高品质、可持续生活的需求。这是一项至关重要的工作。就像任何优秀的手艺人一样，我们需要确保手头有合适的工具来完成工作。
