所有企业都有责任减少范围一和范围二排放——即那些由其直接或间接控制的排放——但只有我们应对供应链下游的排放，即范围三排放，才能实现重大变革。
对某些行业而言，现场排放较易减少，但存在一些难以减排的行业，使全面脱碳更具挑战性。
在采矿和金属行业中，可以看到应对范围三排放的实例：企业正与船东和运营商合作，转向低碳海运燃料。
北半球经历了一个持续不断的极端酷夏。2023年7月是全球有记录以来最热的月份，野火肆虐希腊、叙利亚、加拿大、西班牙和夏威夷，造成了惨重的人员伤亡和环境破坏。气候变化的严峻现实正在全球各地的人口中显现，科学家认为这仅仅是开始。气温飙升之际，石油需求据国际能源署称达到历史最高水平。尽管已设定了雄心勃勃的净零目标，且可再生能源系统的投资正在增长，但全球能源系统向摆脱化石燃料依赖的结构性转型，仍有可能沦为遥不可及的梦想。
尽管政策制定者必须营造有利条件以促成这一转型，私营部门也必须履行脱碳责任，助力实现低排放的全球经济。我们的首要责任是直接和间接减少在我们运营控制范围内的温室气体排放——即所谓的范围一和范围二排放——例如为卡车提供动力的柴油或工厂使用的电力。
范围一和范围二：每家企业的责任
如果每家企业都能将其可控范围内的排放降至最低，这些行动的总和将在很大程度上推动经济脱碳。然而现实是，某些类型的企业和地点比其他企业更容易从范围一和范围二排放中实现脱碳。
例如，办公类企业可以购买可再生能源并使用电动汽车，将其范围一和范围二排放降至接近零。但对于为办公楼提供钢梁的钢铁制造商而言，减少其可控排放要困难得多，因为传统炼钢过程中涉及的化学反应会产生难以避免或捕获的温室气体。其他面临类似挑战的行业，即所谓的“难以减排”行业，包括水泥、铝和长途航空运输。
面对这一现实，一家企业甚至整个行业都可能对其控制范围之外的排放束手无策，将其视为他人的问题——从技术上讲，确实如此。这样做的企业无疑会在碳核算之战中获胜，尤其是在排放测量和报告方面已取得长足进步的情况下。但从整体来看，我们将输掉气候变化之战，因为总排放量将继续不可持续地上升。
范围三：涵盖难以减排的领域
平均而言，范围三排放——即那些不在企业直接运营控制范围内的排放——占企业排放概况的75%。更好的减排方式是，产品价值链中所有需要脱碳的企业共同努力。供应难以减排行业的企业和向其采购的企业，可以改变自身做法、共同投资技术或倡导相关政策，以在一定程度上帮助应对难以减排的排放。
这在气候层面具有合理性，在商业层面也日益如此。以移动出行领域最伟大的现代创新之一为例，它已在显著减少排放：电动汽车。它已经在改变数百万人的日常生活，其吸引力在于为人们提供了一种更可持续的出行方式。
然而，由于当前的生产方式，供应链中所含的碳正在削弱电动汽车作为净零解决方案的地位。从消费者的角度来看，为电池开采关键矿物的矿工所排放的碳与负责跨洲运输车辆的承运人所排放的碳之间没有区别。大气当然不会区分这些。
为了保障未来需求，并确保电动汽车充分发挥其作为更可持续交通方式的潜力，参与其生产的所有相关方都有利益关切，应尽可能减少排放。
矿业企业的问题与机遇
我们矿业企业处于几乎每条供应链的最上游，因为凡是不是种植出来的，都是开采出来的。我们一直在努力探索如何帮助客户和供应商实现脱碳，同时到2050年实现范围一和范围二排放净零。为此，国际矿业与金属理事会（ICMM）近期制定了范围三排放的核算与报告指南，为矿业和金属企业提供框架，以核算和披露其价值链排放。
铁矿石和铝土矿开采企业与钢铁制造商及铝精炼厂共同投资新技术，以生产低排放材料。新技术的研发需要时间，而这是世界无法承受的时间，因此矿业企业优先开采更高品位的矿石，并开发新产品，以减少现有工艺中的排放。
由于各类原生和精炼材料通常需要长途运输，我们是航运需求的最大来源之一。因此，矿业企业正与船东和运营商合作，转向低碳海运燃料，同时建造未来的低排放船舶。
但我们仍有更长的路要走，尤其是在可再生能源基础设施和电动汽车迅速扩张、金属和矿物需求即将大幅攀升的背景下。我们必须提高价值链的透明度并加强协作，以减少范围三排放。大气没有边界，我们的雄心也不应有边界。
