用于海上运输的大多数船舶使用化石燃料，排放量相当于整个德国的排放水平。
专家表示，国际航运必须在本十年内将排放量削减三分之一，并走上在2050年前实现零排放的道路。
通过降低航速、使用风筝和帆，以及在港口停靠时接入电网，可以改善航运运营和效率。
迅速推广氢和氨等零排放燃料也至关重要。
国际航运是全球经济的重要组成部分——全球90%的贸易都通过海运完成。但几乎所有船舶都使用化石燃料，因此该行业也是温室气体污染的主要排放源，排放量大致相当于整个德国。
航运业减排进展缓慢。事实上，如今的排放量并不比十年前低。COP26——在格拉斯哥举行的最新一届联合国气候峰会——正在审视该行业的减排表现。国际海事组织（IMO）是负责制定国际航运应对气候变化战略的联合国机构，其目标是到2050年将排放量削减50%。联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯批评了这一目标，认为IMO的承诺与《巴黎协定》将全球升温限制在1.5°C以内的目标不符，反而“更符合升温超过3°C的情景”。
那么，如果这还不够有雄心，什么才算足够？我们着手在一项新研究中回答这个问题。研究发现，国际航运必须大幅调整航向：在本十年内将排放量削减三分之一，并走上在2050年前实现零排放的道路。
这项研究以碳预算的概念为基础。碳预算规定了为将全球变暖控制在特定温度目标范围内所需的二氧化碳（CO₂）累计排放上限。我们计算了将全球变暖控制在2015年《巴黎协定》商定的1.5°C目标以下所对应的全球碳预算，并为国际航运业分配了其中公平的一份。研究展示了符合这一预算的行业未来减排路径，如下图中的绿线、黄线和红线所示。
这张图传达了两个要点。
首先，按照目前的IMO目标，航运业的排放量可能超过其为公平分担实现《巴黎协定》目标所能排放量的两倍。这些目标必须立即修订。
世界经济论坛正在采取哪些行动应对气候变化？
其次，如果推迟减排，为了不超出碳预算，之后实现零排放的路径就必须陡峭得多。与目前IMO目标相符的长期延迟路径，将大幅加快该行业在2030年代的减排速度：每年最高达15%。作为参照，疫情期间全球多次封锁，仅使航运排放量减少了2020年约7%。
需要全员齐心协力
这些陡峭的减排路径对航运业尤其棘手。船舶平均使用寿命超过25年。船队更新缓慢。而建造新船以及建设用于零碳燃料的陆上基础设施所需投资极其巨大。
如果航运脱碳所需时间少于25年，就指望相应的减排路径，是非常不明智的。过去几十年的不作为已经付出了代价。不能再继续拖延。如今，立即采取行动是唯一能将升温控制在1.5°C以下的选择。
IMO必须尽快设定新目标和政策，并在本十年内大幅削减排放。该行业到2030年需要将排放量减少约34%，才能走上在2050年前实现零排放的道路。
这一切令人望而生畏，但仍有理由保持乐观。实现目标所需的技术和实践已经具备。我们可以改善航运运营和效率，例如通过降低航速来节省燃料，在海上使用风筝和帆，并在港口停靠时接入电网。另一个关键环节是在2030年代向新造和现有船舶迅速推广氢和氨等零排放燃料。
推动采取更有雄心行动的政治压力也在增大。货主对低碳供应链的需求日益增长，亚马逊和宜家已宣布，到2040年将只使用零排放船舶。由190家行业组织组成的团体在COP26召开前签署了行动呼吁，敦促各国政府设定2050年实现零排放的目标。马绍尔群岛提议征收每吨100美元的污染税，使更清洁的燃料能够与免税柴油竞争，并为发展中国家的航运脱碳提供资金。包括美国和英国在内的14个国家近期还签署了一项宣言，承诺与IMO合作，在2050年前实现国际航运零排放，并在2020年代实现“大幅减排”。
尽管解决方案已经具备，政治意愿也在增强，但IMO的进展向来极其缓慢。COP26将让航运业受到急需的关注。在2021年11月举行的后续会议上，IMO将讨论在2023年修订气候战略的计划。
拖延已不可行。IMO的新战略必须紧急调整方向，使航运业在2050年前实现零排放。
