气候与经济研究人员周二警告称，全球一些最大的航空公司尚未设定减少气候变暖排放的长期目标。
伦敦政治经济学院格兰瑟姆气候变化与环境研究所的研究人员表示，近些年来，主要上市航空公司大幅降低了“排放强度”——即在相同活动量下产生的污染量。
但研究人员称，这些航空公司没有制定明确计划，以实现符合国际气候目标所需的大幅减排。
研究报告合著者西蒙·迪茨周二表示，2020年以后，尤其是从长期来看，“这些航空公司设定的减排目标与《巴黎协定》目标并不明确一致”。
世界各国政府于2015年达成的《巴黎协定》目标要求将全球气温升幅控制在“远低于”2摄氏度的水平，并力争控制在高于工业化前水平1.5摄氏度以内。
这项研究考察了全球20家最大的上市航空公司，并指出，目前航空旅行约占全球二氧化碳排放量的2%，占交通运输相关排放量的12%。
削减航空业排放以及航运业排放尤其困难，因为这些行业的流动性使企业更难使用太阳能或风能等清洁能源。
氢能等替代燃料或可提供长期解决方案，但目前仍在开发中。
迪茨表示，这项得到投资者团体支持的研究分析了航空公司的公开披露信息，以评估其应对气候变化的表现。
研究根据航空公司的碳管理实践和排放表现对其进行评估。迪茨表示，排放较低的航空公司通常机队较新、每趟航班搭载的乘客较多，而且更侧重长途航班而非短途航班。
法国巴黎银行资产管理公司全球可持续发展副主管海伦·维涅斯·费斯塔斯表示，这份报告提出了关键问题：航空业准备在长期内采取哪些行动来助力应对气候变化。
她表示，航空公司应当携手合作，将航空相关排放视为共同问题，并在减排时“共同商讨该如何着手”。
她说：“但我们看到的情况并非如此，这正是我们真正担心的。”
抵消
迪茨表示，许多航空公司已经采纳行业目标，以减少净排放，通常通过“碳抵消”实现，例如出资种植吸收碳的森林，或在其他地方建设清洁能源系统，以抵消航空公司的排放。
据达美航空发言人凯瑟琳·西蒙斯介绍，达美航空在研究中被评为应对气候问题最积极的航空公司之一，承诺将碳排放限制在2012年的水平，其中一部分将通过购买碳抵消额度来实现。
该航空公司的网站允许客户估算自身排放量，并参与多种碳抵消计划，以进行补偿。
西蒙斯表示，2016年至2020年间，该航空公司还将用燃油效率高出15%至25%的飞机替换其主力机队的30%；自2009年以来，其机队的燃油效率已提高9%。
迪茨表示，整个航空业制定的目标包括将航空净排放限制在2020年的水平，并在2050年将净排放量较2005年减半。
他说，这种做法未必最有效，因为减少“净排放”可以通过碳抵消实现，而非真正削减航空业排放。
他说：“如果你看看国际能源署等机构的建模结果，就会清楚地发现，从长期来看，航空业需要减少自身排放。”
“我们呼吁航空公司作出承诺，明确说明它们将实现什么目标。”
