美国约有60万座桥梁，其中约四分之一被 归类为功能过时或结构存在缺陷。这并不意味着它们即将倒塌；它们可能只是太窄，或建造时所依据的交通荷载标准低于当今标准。无法承载重型卡车的桥梁会张贴限重标志。
有大量维修工作亟待完成。但当单座桥梁终于排期重建时，司机们往往会抱怨，因为这些维修项目连同随之而来的交通拥堵，似乎会没完没了。
谁来买单？
联邦政府承担了高速公路桥梁维修和更换的大部分费用，但具体安排哪些工程由各州自行决定。按照现行做法，联邦资金主要来自 燃油税 ——汽油每加仑18.4美分，柴油每加仑24.4美分。收入进入 公路信托基金。然而，由于机动车辆的燃油效率提高，人们开车也往往减少，近年来信托基金的资金一直严重不足。去年夏天，国会通过了一项临时措施，为信托基金补充资金， 直至2015年5月。在即将召开的国会中，人们很可能会就更为长期的解决方案展开大量讨论。
缓慢的桥梁建造流程
在美国，传统的桥梁建造方式是由州交通运输部门设计结构——完全由内部团队完成，或在咨询公司的协助下完成——然后向符合条件的建筑公司征集投标方案。如果没有规定必须接受最低报价，州政府可以考虑投标方过往的业绩、项目完工时间和美观性等非财务因素。只有在合同签署后，施工才能开始。
这一串行流程耗时较长，并可能因各种原因出现延误。设计中可能出现复杂问题或相互矛盾之处，导致施工停工并需要重新设计。必须进行变更时，州政府和承包商之间可能会因谁应承担财务责任而产生分歧，从而引发法律诉讼。有时，承包商会在工程进行到一半时破产。即使没有技术或财务方面的复杂问题，环保人士和其他利益团体也可能要求停工，同样会造成进一步延误。此外还有天气因素，可能使原本没有其他障碍的施工项目延误。
设计周详的施工项目会规定，承包商未能按时完工须支付罚款。新桥未开放通车的每一天，罚款金额可能高达数万美元。另一方面，如果桥梁提前完工，承包商通常会获得奖金。
建造桥梁的新方式
近年来，尤其是在大型建设项目中，州交通运输部门越来越倾向于签订所谓的设计—施工合同。在这种情况下，由一家企业负责桥梁的设计和施工。这种安排使设计团队和施工团队从一开始就协同工作。任何复杂问题或矛盾都可能在内部迅速解决，使项目得以继续推进，并尽量减少延误。纽约近40亿美元的塔潘泽伊大桥 替换工程目前是美国正在进行的最大桥梁项目，采用的正是设计—施工模式。
由于政府基础设施项目的资金十分紧张，一种名为 公私合作伙伴关系的替代方案应运而生，通常简称为PPP或P3。在这种安排中，私人投资者负责为桥梁或公路融资并进行建设，同时获准在数十年内收取通行费。投资者自然相信，即使先向公共合作方支付一笔可观的特许经营权预付款，仍能从投资中获得良好回报。这笔预付款可能高达数十亿美元，对于正努力平衡预算的州或市政府来说，颇具吸引力。
宾夕法尼亚州最近 签订了一项公私合作伙伴关系协议，为该州558座需要维修或更换的桥梁提供融资、设计、建设和维护，维护期限为25年。州政府虽然可以自行完成这类工作，但每年可支出的资金会受到限制。私人联合体将制定通用设计，并批量订购常用结构部件，这些都是州政府无法在年度预算范围内做到的。宾夕法尼亚州交通运输部门按常规程序需要8至12年才能完成的工作，将在短短三年内完成。
宾夕法尼亚州的桥梁更换计划以一项 密苏里州的倡议 为蓝本；该倡议仅用三年半就修复或更换了800多座桥梁，耗资6.85亿美元。该项目成功的一个因素是允许承包商封闭道路并引导车辆绕行，而不是在桥梁施工地点重新调整道路走向。这不仅为承包商节省了调整车道所需的时间和费用，也为施工人员提供了更好的作业环境，使他们能够更安全、更迅速地完成工作。如果由州交通运输部门施工，选民和其他政治压力很可能会导致反对封闭道路以维修桥梁。
此类创新的融资方式和合同安排正被用于以更经济、更快捷、更安全的方式维修和更换老化桥梁。我们可以期待，未来会有更多这样务实的基础设施工程。
本文由 The Conversation
合作发表。作者：亨利·佩特罗斯基（Henry Petroski）是杜克大学土木工程与历史学教授。
图片：2012年1月28日，车辆驶上洛杉矶110号高速公路，经过一处道路立交桥下方。路透社/Mike Blake
