航空业面临排放问题。就其运营范围和排放性质而言，航空业对环境产生了重大影响。尽管如此，航空排放仍基本不受监管；即使许多其他行业的排放正在减少，航空排放却仍在增加。
如果把全球航空业看作一个国家，仅按二氧化碳（CO2）排放量计算，其排名将 位列 全球第七左右，介于德国和韩国之间。与此同时，航空旅行本身仍以每年 增长 4%至5%的速度继续发展。
国际行动
2013年10月，联合国航空机构国际民用航空组织（ICAO）大会达成 共识协议 ，同意朝着建立全球市场机制的方向推进，并计划在大会下一次于2016年召开时讨论该机制，以便于2020年实施。这与《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》在气候变化问题上总体采取的做法相呼应。
市场机制的设计
距离拟议的启动日期还有五年，大量设计问题亟待解决，包括如何实施，以及承担义务的主体应是航空公司、各国，还是两者之间一种颇为特别的组合。
2013年末，ICAO发布了一份 报告 ，评估各种市场机制应对航空排放问题的可行性。报告考察了三种方案——全球强制抵消、带有收入的全球强制抵消，以及全球排放交易。其中有一种方案未被列入，但可以说本应纳入：征税。
对航空业征税
在用于缓解气候变化的政策工具或制度方面——提高碳价、限制排放并鼓励替代能源的发展——制度越简单，就越可能发挥作用。
问题在于应采用基于数量还是基于价格的工具。基于数量的工具是排放交易机制，最常见的例子是总量管制与交易制度，例如澳大利亚政府已经实施或曾试图实施的那些制度。较少为人所知、也很少采用的一种排放交易机制，是基线与信用机制。
碳税对每吨碳排放征收费用。换句话说，碳税按化石燃料所含碳的比例，对煤炭、石油和天然气征收费用。在碳税下，碳密集度较高的燃料（例如煤炭）会变得更贵，太阳能则更具竞争力。碳税会推高化石燃料的价格。
无论是单独征收航空碳税，还是将其纳入排放交易机制，支持者都指出，与数量型工具相比，税收更容易征收，而且成本更低。税收基础设施已经具备，现有征收机制也已存在。与碳交易相比，税收的行政管理和合规成本更低。
与排放交易相比，征税更直接、透明；通过为整个航空业的碳排放设定固定价格，它能够提供价格确定性和稳定性（而非许可价格的波动）。
对航空业征税这一方案也符合ICAO关于国际航空市场机制设计与实施的 指导原则 （包括透明度、行政简便性和具有成本效益的实施）。
航空税可以采取机票税、离境税或两者兼有的形式。《 1944年国际民用航空公约 》和大多数双边航空服务协定禁止征收特定燃料税。
谁来买单？
无论ICAO成员最终认定交易机制还是税收是应对航空排放问题的首选工具，两者的成本都会转嫁给乘客。ICAO在2013年的 报告中估计，20年后，市场机制的成本将约为：12,000公里航班每个座位10美元，900至1,900公里航班每个座位1.50美元。
ICAO的 共识协议 也体现了发展中国家的要求，即总体上应让工业化国家承担更多减少航空排放的责任。因此，根据航空公司的国籍和相关航线，有些乘客支付的费用会更多，有些则会更少。
因此，在任何市场机制下，有些乘客都会比其他乘客“更平等”。
本文由《 The Conversation》合作发布。本文的发表并不意味着世界经济论坛认可其中的观点。
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作者：Rebecca Johnston是澳大利亚圣母大学航空法兼职讲师，也是HodgkinsonJohnston Pty Ltd.的董事。David Hodgkinson是西澳大利亚大学法学院副教授。
图片：2008年10月5日，日落时分，一架易捷航空飞机降落在英格兰中部的东米德兰兹机场。路透社。
