本文与 The E15 Initiative合作发表。发表本文并不意味着世界经济论坛认可文中观点。
北极黑碳（ABC）“俱乐部”安排将是应对北极地区冰层融化前景日益严峻、全球气候变化后果及区域健康影响的一种具有成本效益的举措。这一结论来自国际贸易与可持续发展中心（ICTSD）新发布的一份政策文件，文件题为《 Arctic Black Carbon from Shipping: A Club Approach to Climate-and-Trade Governance》。鉴于预计未来几年国际海运量将显著增加，而该地区的升温速度已是全球平均水平的两倍，这一需求十分紧迫。
“俱乐部”式方法可能是满足这一需求的有效途径。在国际制度语境中，“俱乐部”是指一种通过利益结构激励政府和/或其他实体参与并遵守规则的安排，且规模小于多边组织。该概念长期以来一直是学术政治经济学研究的关注点，如今也日益受到气候变化领域专家的重视，包括 E15 系列论文中 David Victor 的文章“The Case for Climate Clubs”，以及 Nat Keohane 和 Annie Petsonk 的文章“Creating a Club of Carbon Markets: Implications of the Trade System”。需要指出的是，“俱乐部”可设计为“开放型”或“普世型”，以便纳入支持原始参与方的目标、计划和规则的新成员。
这种制度模式可以补充世界贸易组织（WTO）和《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）在贸易与气候变化多边机制中的核心作用，同时利用国际海事组织（IMO）的专业知识和经验。WTO 和 UNFCCC 已正式承认国际海事组织是应对贸易与气候变化问题的适当国际机构。由于黑碳属于颗粒物而非气体，尽管有证据表明其作为气候变化强迫因子的影响极为强大，它至今仍未被纳入《联合国气候变化框架公约》的相关活动。事实上，黑碳的20年全球变暖潜势比二氧化碳高出数千倍。
许多国际机构和协定都可为北极黑碳机制的建立提供支持，包括北极理事会、国际标准化组织（ISO）、国际能源署（IEA）、经济合作与发展组织（OECD）、联合国环境规划署（UNEP）下属的减少短期气候污染物气候与清洁空气联盟（CCAC）、联合国贸易和发展会议（UNCTAD）、联合国工业发展组织（UNIDO）、由欧洲经济委员会（UNECE）管理的《哥德堡议定书》、世界银行以及其他机构。众多参与机构之间的分工可由国际海事组织统筹协调。
北极黑碳协定可规定，船舶只有在符合有关黑碳排放的设备和运营标准的情况下，方可在北极地区运营。单艘船舶及船东兼营运商获得北极运营许可的依据，可以是所需设备已安装并得到妥善维护的认证，同时符合运营标准。因此，这可以是一种类似俱乐部的公私合作伙伴关系，参与方包括船东、船舶营运商、船舶登记国政府以及北极理事会成员国政府。该许可要求将适用于在北极地区从事国际商业活动的所有类型船舶，包括从事石油或天然气勘探与开采活动的船舶，以及运输任何货物或人员的船舶。
除在该地区运营的许可外，协定参与方可共享（非参与方则被排除在外）的一项利益是技术转让协议，据此，参与方有权获得协助，以取得满足参与和合规标准所需的技术。
当然，还需要一套合规执行机制。幸运的是，目前已存在一套全球性、基于卫星的实时跟踪系统，可识别单艘船舶的位置、航向和航速。驶入或穿越北极地区的船舶若未保持应答器运行以接受跟踪，将被开具罚单；其营运商和船东将面临巨额罚款、船舶扣押，以及在为期数年内取消其在北极地区航行的资格。此外，船舶驶往北极地区前，可在港口检查颗粒过滤器等设备；航次前后，还可检查燃料类型和数量。
总之，公私合作俱乐部能够吸引足够的参与和合规，以应对北极黑碳问题，预计该问题在未来数十年将日益严峻。现在正是着手解决这一问题的时候。其中仍有大量技术、法律、组织乃至经济层面的问题亟待解决，如需对这些问题进行初步思考，欢迎您 阅读这篇新论文。
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作者：Thomas Brewer 是 E15 气候变化专家组召集人。他是国际贸易与可持续发展中心（ICTSD）高级研究员。
图片：2007年4月，午夜刚过，阳光照耀在北极城镇朗伊尔城附近的一处峡湾上。图片来源：REUTERS/Francois Lenoir.
