到2040年，全球塑料产量可能达到7.36亿吨。
如今，欧盟等司法管辖区已实施更严格的要求，规定企业应尽可能使用再生塑料。
在日本，汽车行业在推动塑料回收利用方面发挥着重要作用，相关工作已经展开。
塑料污染是加剧当前环境危机的重要因素。根据经济合作与发展组织（OECD）的数据，全球塑料产量已从2000年的2.34亿吨飙升至2020年的4.35亿吨。预测显示，如果当前趋势持续，产量可能到2040年达到7.36亿吨。
在全球持续开展塑料污染治理工作的背景下，欧盟委员会（EC）于2023年7月修订了《报废车辆（ELV）指令》，要求到2030年代初，新车中至少含有25%的再生塑料。所用再生塑料的四分之一必须来自报废车辆。
在日本，环境省设定了到2030年将再生塑料使用量翻一番的目标。不过，再生塑料在日本的汽车制造中仍鲜少使用。随着欧洲法规即将出台，其他出口市场也可能提出相关要求，日本已启动公私合作计划，将再生塑料用于汽车生产。
产业界、政府与学术界携手应对塑料废弃物
11月，日本政府成立了首个汽车应用再生塑料市场开发产官学联盟。该计划旨在与欧盟委员会更新后的《报废车辆指令》保持一致，助力日本制定战略行动计划并取得竞争优势。
该联盟汇集了供应链各环节、来自不同领域的10家机构，包括塑料废弃物管理、再生材料生产和汽车制造机构。为推动再生塑料在汽车生产中的应用，联盟正在分析整个供应链面临的挑战，强调全行业协作的重要性，并探索支持措施以促进这一转型。
根据该联盟的报告（日文），汽车行业每年需要25万吨再生塑料，才能达到《报废车辆指令》的标准。其中，约6.3万吨预计来自报废车辆，其余18.7万吨则需通过其他渠道获取。 확보这一数量对汽车行业构成重大挑战，因为该行业目前能够获得的再生塑料有限。
该报告（日文）还指出，开发汽车再生塑料市场面临七项主要挑战，包括报废车辆拆解过程中缺乏回收塑料的激励措施；再生材料的质量低于原生塑料且稳定性较差；以及对再生塑料价值的宣传不足。为解决这些问题，计划于2024财年年底前再召开一次联盟会议，审议旨在强化供应链的政府及全行业政策。
该联盟有望促进汽车业与回收业这两个通常互动有限的行业加强合作，并推动双方就采购、成本等议题展开讨论，确保整个供应链各环节的公平。
汽车制造商引领功能性再生塑料的开发
包括丰田、马自达和本田在内的主要汽车制造商已经开始在汽车中使用再生塑料。2011年，马自达成为全球首家将废旧保险杠回收制成新车保险杠的汽车制造商，并延续这一做法至今。仅2023年，马自达就回收了43,889个保险杠。
为确保再生塑料具备实用性能，汽车制造商正通过与材料制造商合作取得进展。例如，本田与住友化学合作开发了Noblen Meguri，这是一种以聚丙烯为基础的再生塑料，借助先进的复合材料技术，达到了较高的外观和耐久性标准。该材料已用于汽车前格栅这一重要外观部件。
同样，丰田也开发了再生聚丙烯零部件原型，这是内阁府战略性创新创造项目的一部分。这些原型已成功达到商业化应用所需的质量标准。
通过政企合作推广再生塑料
尽管全球要求采取行动减少塑料废弃物的呼声日益高涨，但要让各国达成共识并不容易。例如，政府间谈判委员会最近在韩国未能达成协议，无法就一份国际塑料条约草案取得一致。尽管这一努力蕴含着机遇，世界经济论坛的报告《全球塑料条约的循环产业解决方案》指出，治理塑料污染“不仅是环境的必然要求，也是一项经济机遇”，并呼吁转变观念，迈向可持续发展。
日本推动汽车制造采用再生塑料的跨行业合作，有望成为全球范例。日本的做法展示了政府与产业界的伙伴关系如何推动创新、减少塑料废弃物，也可能有助于加快再生塑料在全球汽车行业的应用，同时推进塑料污染治理工作。
