1870年以前，印度几乎没有铁路。它也没有多少运河，且只有很小比例的人口居住在三条主要河流沿岸。因此，在需要运输货物时，人们使用牛车，每天大约可拉运20英里的货物。
但英国人（印度的殖民统治者）开始修建铁路线，之后又修建了更多。到1930年，印度的铁路里程已超过4万英里，货物每天可运送约400英里。
结果如何？正如麻省理工学院经济学家大卫·唐纳森（David Donaldson）在一项关于基础设施建设经济影响的新近发表研究中所示，铁路促进了商业发展，使实际农业收入提高了16%。
“这表明，在铁路抵达印度的地方，生活水平得到了改善，”麻省理工学院经济系教授唐纳森说道。
唐纳森就此主题发表的论文《Raj时代的铁路：交通基础设施影响评估》（“Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure”）刚刚发表于《美国经济评论》（American Economic Review），该研究或许也能更广泛地说明基础设施的重要性。毕竟，正如他在论文中指出的，世界银行在发展中国家的贷款中约有20%用于基础设施项目。而在美国，关于修建和翻新美国的道路、桥梁、铁路、港口和机场的价值，争论仍在持续。
虽然每个国家各不相同，环境也会随时间变化，但唐纳森的研究表明，印度因铁路发展而经历的增长，具体而言是贸易增长的结果。这一普遍性发现可能适用于其他国家和其他时代。
“幻影线路”与增长的失败
铁路引入印度（当时包括现今的印度、巴基斯坦和孟加拉国）始于1853年，但印度现有铁路线的98%是在1870年至1930年间修建的。唐纳森利用一项研究中从未被完整量化的档案记录（包括贸易、价格和产出的信息），首先绘制了235个地理区域内铁轨的增长情况。随后，他统计了这些地区之间的贸易增长，以及源自这些地区的国际贸易增长。
唐纳森考察了1900年印度占耕地面积93%的17种不同作物，在估算农业生产率时，他在考虑降雨量等因素的同时，分析了所有农产品每英亩的年收入统计数据。
总体而言，铁路的日益普及降低了贸易成本，缩小了各地区之间的价格差距，并增加了贸易货物的数量。
在研究中，唐纳森预见到了其结论的多项注意事项。例如：如果铁路是在原本就会增长的地区修建的呢？为解决这一问题，他研究了英国规划但未建成约4万英里铁路线的地区，他称之为“幻影线路”。
“可能是规划者只是擅长预测增长，他们只是把铁路修在了无论如何都会迅速发展的地方，”唐纳森说道，“在这种情况下，这些相关性并不能说明因果关系。但令人欣慰的是，在他们选定但最终因一系列相当特殊的原因而决定不修建的地区，在本应修建铁路的时期前后，我们并未看到经济活动出现系统性变化。”
在这些情况下，铁路的缺失显然限制了增长；即便在因军事原因修建铁路的地区，贸易仍有所增长。
另一个问题是，增长究竟是源于商品交换能力的提升，还是说，比如说，由改善的交通所促成的技术知识传播才是关键。唐纳森的数据显示，在印度各地，贸易开放度的变化与铁路的开通密切相关，而其他类型的技术变化则并非如此，且与增长之间也没有明显的关联。
“铁路可能还产生了其他影响，”唐纳森说道，“但仔细分析后，似乎贸易开放度的提升在铁路改变生活水平的过程中发挥了重要作用。”
印度的过去，我们的现在？
甚至在正式出版之前，《Raj时代的铁路》就已在其领域产生了重大影响。唐纳森获得了2017年约翰·贝茨·克拉克奖章（John Bates Clark Medal），该奖项由美国经济学会（AEA）授予40岁以下的最杰出学者，此次获奖部分基于这篇论文的研究。
“这篇论文被广泛视为该领域在方法论上的突破，同时在实质上也具有重要意义，”美国经济学会在2017年对唐纳森研究工作的表彰词中写道。
不过，正如唐纳森欣然承认的那样，这些发现在多大范围内适用，仍是一个悬而未决的问题。印度几十年前的基础设施变化与今天的世界有关系吗？他指出，我们所能研究的每一次增长事件都属于历史范畴，因此，对此问题的研究可能有助于揭示或许在今天仍适用的经济机制。
“关于经济学与经济史之间的区别，存在一些争论，”唐纳森说道，“但我实际上并不认为两者有多大区别。历史充满了值得我们借鉴的有趣事件，而如果你想研究数据（我认为我们应该这样做），那么你总是会回望过去。”
此外，正如唐纳森所指出的，由于他的研究确定了贸易作为增长驱动因素的特定作用，我们可以尝试从潜在贸易影响的角度，评估当今类似的项目——道路、港口等等——即便这些运输形式有所不同。
