非洲航空业受诸多逆风因素拖累，包括基础设施薄弱、连通性差、机票价格高和客运量低。机场及航空服务提供商National Aviation Services首席执行官哈桑·埃尔-胡里（Hassan El-Houry）和管理咨询公司Entrepreneurial Solutions Partners联合创始人埃里克·卡库（Eric Kacou）认为，原因包括缺乏政治意愿、亏损的国家航空公司垄断天空、复杂的规则和法规造成高准入门槛，以及安全和质量标准不佳。
卡库和埃尔-胡里认为，如果非洲航空业获准发展，就能带动广泛的经济和社会增长。他们在著作《飞越非洲：航空业如何为整个非洲大陆创造繁荣》（Fly Africa: How Aviation Can Generate Prosperity Across the Continent）中，探讨非洲如何释放航空业潜力，以及蓬勃发展的航空业如何反过来改变非洲的经济和社会面貌。他们与Knowledge@Wharton分享了见解。
以下为经编辑的访谈实录。
Knowledge@Wharton：哈桑，在书的开篇，你谈到曾在迪拜遇到一位老妇人，她让你意识到，一条航线就能改变一家酒店的命运。能否谈谈这件事如何启发你写这本书？
哈桑·埃尔-胡里：我当时在迪拜机场的商务休息室，开始和坐在旁边的女士交谈。她来自毛里求斯，她的家族经营酒店已有好几代。酒店入住率还算不错，但谈不上特别出色。后来，阿联酋航空开通了飞往毛里求斯的航班。不久之后，岛上的旅游业显著增长。
毛里求斯之所以“进入了人们的视野”，只是因为全球评级最高的航空公司之一开通了飞往当地的航线。这位女士酒店的入住率也随之上升，持续保持在90%或95%以上。她将这一成功归功于航班连通性。这让我开始思考，航空业在非洲蕴藏着巨大的机遇。写这本书让我得以深入了解航空业和非洲。尽管我在这个行业工作，这本书让我觉得自己也是这份成功的一部分，正在解决问题、寻找方案。我认为，航空业将改变非洲的面貌，而非洲的崛起也将改变全球航空业的面貌。
Knowledge@Wharton：埃里克，是什么让你顿悟航空连通性的力量？
埃里克·卡库：我抵达加拿大时，才意识到更发达经济体中的生活是什么样的。我在那里获得了种种机会，而如果留在科特迪瓦老家，我就不会拥有这些机会。乘坐飞机确实为我打开了一个充满无限可能的世界。我想到，如果能让更多非洲人获得这样的机会，我们就能帮助他们施展才华、提高生产力、融入全球社会，并为自己和家人带来更大影响，从而推动社会变革。
“航空业将改变非洲的面貌，而非洲的崛起也将改变全球航空业的面貌。”
——哈桑·埃尔—胡里
未定义
Knowledge@Wharton：你如何看待非洲航空市场？你认为它面临的最大挑战有哪些？
埃尔-胡里：首先，非洲54个国家的天空主要由阿联酋航空、法国航空、荷兰皇家航空、布鲁塞尔航空和英国航空等国际航空公司主导。非洲本土航空公司寥寥无几，有埃塞俄比亚航空、肯尼亚航空、摩洛哥皇家航空、南非航空、埃及航空，以及其他几家小型航空公司。其次，几乎没有低成本航空公司。放眼全球，低成本航空公司平均约占全部航班的四分之一；在非洲，这一比例甚至不到10%，显然这让机票价格高得令人难以承受。
第三，由于机票价格极高，旅客人数达不到理想水平。而旅客数量不足，又导致连通性很差。例如，从西非枢纽之一阿比让前往东非的一个枢纽，没有直飞航班。你必须经由第二个或第三个国家，才能抵达最终目的地。
最后，非洲基础设施落后于世界其他地区。当然也有例外，例如科特迪瓦阿比让、摩洛哥卡萨布兰卡的航站楼都达到世界一流水平。但总体而言，基础设施陈旧、条件不佳，设计时可容纳的旅客人数远低于如今的实际客流。不过，令我欣慰的是，非洲航空业洋溢着强烈的乐观情绪。人们在谈论增长、投资、新航站楼、新机场、新航空公司，以及未来5到10年航空业将如何变化。
卡库：非洲航空服务面临的最大挑战，同时也是最大的机遇。看一看统计数据就会发现，非洲大陆尚未释放航空业的潜力。从经济趋势来看，非洲大陆将出现多个特大城市，人口超过1000万。这类城市可能会从如今的三四座，在未来10到15年增至10座或15座。随着这一趋势发展、中产阶级崛起，航空服务需求将大幅增加，因为大城市会聚集大量知识型劳动者，他们需要在居住城市之外施展技能。
非洲国家之间的交流将会增多，西方与非洲之间的往来也会增加。非洲大陆面临的最大挑战是，航空业必须以成熟的方式发展，不能成为经济增长的阻碍，而应成为推动经济增长的力量。
这本书旨在制定一份路线图，帮助商界和公共部门的领导者就需要采取哪些措施达成共识，让航空业在非洲发挥应有的作用。
Knowledge@Wharton：面对你提到的挑战和机遇，你认为各国和企业会采取哪些战略？
埃尔-胡里：纵观非洲大陆的成功案例，我首先想说的是，这些国家为航空业建立了适当的治理架构。如果是机场管理局，它们会将其从政府体系中剥离，设立董事会，任命首席执行官，并赋予其自主权。如果是国家航空公司，它们会建立规范的董事会，不让国内政治干预航空公司的管理。
因此，我认为首先要做好治理。第二是私有化——将机场、国家航空公司和服务提供商私有化。这种模式在非洲大陆乃至全球都非常成功。它能促成与经验丰富的公司或实体合作、建立公私合作伙伴关系，并吸引外国投资者进入本国，这总是有益的。简而言之，我认为首要任务是完善治理，然后设法引入私营部门和/或外国投资者。
“非洲大陆尚未释放航空业的潜力。”——埃里克·卡库
卡库：航空业发展良好的国家，会将航空业视为整体经济战略的一部分。以埃塞俄比亚、肯尼亚和摩洛哥为例，显然航空业与其他推动增长的行业息息相关，例如旅游、贸易和出口。我认为，各国必须开始从飞机和机场之外思考航空业，将其视为能够改变本国经济的力量之一。
Knowledge@Wharton：能否进一步谈谈阻碍非洲航空业发展的因素，以及如何改善连通性不足的问题？
卡库：如果具体谈连通性不足，我认为有两个原因。第一是行业本身的经济可行性。两地之间必须有一定需求，才足以支撑一条航线。迄今为止，非洲城市的发展水平尚未催生这样的需求。我说的不只是GDP水平，也包括它们的政治一体化。非洲的分散和差异造成了诸多障碍。一些本应促进交流、让航空出行更便利的政策决定，虽然在理论上获得采纳，却没有在实践中落实。
埃尔-胡里：让我提出一个问题，也许能回应你刚才提出的疑虑。为什么在欧洲，两座城市之间的机票价格可以只有30欧元或40欧元？正如埃里克所说，行业的经济可行性很重要，但经营成本并没有高到难以承受。航空公司出售价格低于50欧元的机票也能实现盈亏平衡。这在欧洲行得通，在美国也行得通。那为什么非洲各地之间就做不到？
例如，为什么不能以50欧元的价格，从加纳塔科拉迪飞往科特迪瓦圣佩德罗？原因之一是，亏损的国家航空公司垄断了天空。年末，它们向政府申请补贴，这扼杀了希望提供服务的私营企业的市场空间。非洲航空业的准入门槛也非常高。创办一家航空公司官僚程序繁琐，往返不同国家的法律法规极为复杂。非洲实现免签出行仍遥不可及。欧洲人可以在欧洲境内免签飞行，而非洲人前往非洲大多数国家都需要签证。
Knowledge@Wharton：如何解决这个问题？
埃尔-胡里：有很多事情需要去做。第一，回到我刚才谈到的治理问题。全球最佳实践表明，政府需要监管航空业，但机场应由私营企业管理。如果国家航空公司无法盈利，政府就没有必要补贴。非洲大陆上有些国家，例如乌干达和加纳，没有国家航空公司，但航空业依然充满活力。
第二，建立非常严格的安全、安保和质量监管体系。在尼日利亚，你可能会乘坐一架机身漏气、机舱内还冒烟的飞机。这种情况确实会发生，自然会让旅客望而却步。第三，放宽签证要求。第四，开放天空，让航空公司可以在各国之间自由飞行。我认为，只要采取这四项措施，旅客人数就会大幅增加，机票价格也会显著下降。
Knowledge@Wharton：非洲发展廉价航空公司面临哪些障碍？你是否看到有国家或公司正着手在非洲提供低价航空服务？
埃尔-胡里：非洲有低成本航空公司，而且数量正在增长。当然，还没有达到我们理想中的规模，但我对此持乐观态度，也确实看到了积极迹象。关于机票价格，价格应该由供求关系决定。随着天空开放、对国家航空公司的补贴受到限制，机票价格会下降。
卡库：在看机票价格时，我们还必须分析价格由哪些部分构成。航空公司从A点飞往B点，需要承担多项成本，包括飞机、燃油、员工和管理费用等。每一项成本中，我都能指出一些导致票价高昂的低效之处。例如，如果本可使用小型喷气式飞机，却选用空客飞机，乘客上座率很可能很低，这意味着人均成本会上升。如果公司进口航空燃油，价格就会更高。如果机组人员是外籍员工，还会产生额外成本。
“如果国家航空公司无法盈利，政府就没有必要补贴。”
——哈桑·埃尔-胡里
未定义
这些低效因素都会体现在月度成本中，进而推高机票价格。此外，A点和B点之间的客流量不足以支撑更低票价。不过也有例外：对一些英国航空公司而言，非洲航线是最赚钱的航线之一。由于政治安排和谈判，它们能够在这些航线上收取极高票价。这些准垄断局面让情况雪上加霜。
Knowledge@Wharton：你如何看待大型外国航空公司与非洲本土航空公司之间的竞争态势？非洲航空公司如何才能摆脱这些大型国际航空公司的阴影，开辟自己的航路？
卡库：这是个很难回答的问题，因为航空业通常受网络效应影响。我的意思是，我们在A点和B点之间提供的连接越多，就越有可能吸引旅客。阿联酋航空、法国航空或英国航空等公司在一些非洲航线上表现出色，是因为相比普通的小型运营商，它们提供了更多从出发地前往最终目的地的选择。因此，企业家若想与大型运营商竞争，就必须与不同公司建立代码共享合作，并取得不同机场的起降权。这并不容易，尤其是在监管不开放、不透明的环境中。
我认为，本土航空公司必须认真审视自己的战略。许多公司可能因为战略选择而难以维持运营。例如，它们可能选错了机型，或者选错了A点至B点的运营航线。
但航空业不只有航空公司。货物处理、工程服务和机场管理等多种服务同样重要，也同样有利可图。由于这些业务的性质，本土企业更容易在这些领域开展经营。
埃尔-胡里：我同意埃里克的看法，这是个非常关键的问题。我相信，很多人都在努力核算其中的经济账。但在我看来，增长率和旅客人数的增幅都非常惊人。回到20世纪70年代，非洲的旅客人数可能还不到500万。如今，进出非洲的旅客已超过1.2亿至1.3亿人次。市场正在迅速扩大，非洲航空公司和国际航空公司都有成功的空间。唯一不同的是，过去国际航空公司占据了市场的大部分份额；如今，随着区域航空公司或非洲航空公司增加航班频次、购置更多飞机、运送更多旅客，它们开始扩大市场份额。我还认为，区域航空公司将服务许多二线城市，而国际航空公司则会服务各国首都。
“航空业通过直接和间接方式创造了许多就业岗位。”
——埃里克·卡库
未定义
Knowledge@Wharton：你们在书中写道，2001年至2007年间，至少有31家非洲航空公司倒闭。能否谈谈这些公司失败的原因，以及其他非洲航空公司可以从中吸取哪些教训？
埃尔-胡里：原因有很多。其中一个原因又回到了我多次谈到的治理问题。另一个原因是安全。许多非洲航空公司起步时表现很好，但在安全、安保和质量方面开始偷工减料，最终导致不幸事件发生。未必是坠机，但会发生某种事故。于是，它们被禁止飞往欧洲、中东或某些国家，不得不停飞或取消部分盈利航线。这开始影响公司的财务状况，最终迫使公司关闭。有些航空公司受到经营货币汇率波动的影响。另一个原因就是政治。如果一家航空公司由一位政治关系深厚的人创立，而该国政治格局发生变化，这家航空公司就可能失宠。我认为，除飞行相关法规繁琐、开放天空协议未能落实之外，这些都是航空公司倒闭的主要原因。
Knowledge@Wharton：你们都提到，必须认识到航空业不仅关乎航空公司，也包括航空公司周边的基础设施。考虑到非洲各地存在巨大差异，你们认为基础设施，尤其是航空基础设施的融资方式将如何变化？世界银行或国际金融公司（IFC）等多边机构过去积极参与基础设施建设。随着中国等国家进入这一领域，在非洲乃至全球启动基础设施项目，这种情况发生了什么变化？相关格局如何演变？你们认为这对非洲和航空业意味着什么？
卡库：我认为当前的发展态势非常积极，因为如今有更多选择。除了继续发挥重要作用的传统发展伙伴，还有许多投资者和基金有意投资这类项目。许多国家的公私合作法律框架也有所改善，实施这类项目的能力也在提升，例如机场运营管理或建设新跑道。
关键是必须妥善谈判并落实项目。这些项目的周期通常很长。投资者今天投入资源，期待10年、15年甚至20年后获得回报。因此，我们必须设计出双方都能遵守的交易架构。遗憾的是，在非洲大陆，这方面的经验并非总是如此。另一个关键是，基础设施建设必须以分析和研究为依据，避免最终建成毫无用处的形象工程。
埃尔-胡里：我遇到的每一位领导人都告诉我，他们想让自己的国家、城市或机场成为下一个迪拜。他们看到了迪拜的光鲜与魅力，但我认为他们没有看到迪拜为达到“迪拜”这一地位所作出的牺牲。例如，很长一段时间里，迪拜都为航空公司提供燃油折扣，只为吸引它们飞往并经停迪拜。航空基础设施的成本极高，需要领导人着眼长远。但每三年、四年或五年就要举行一次选举，领导人也不得不考虑短期目标。他们必须在长期和短期视角之间取得平衡，这并不容易。
Knowledge@Wharton：你如何看待航空业的繁荣与非洲社会及整体经济繁荣之间的关系？
卡库：我认为，非洲经济发展面临的首要挑战是创造就业岗位。因此，我们谈论的一切都是为了应对失业和就业不足问题。航空业通过直接和间接方式创造许多就业岗位，例如旅游、酒店和零售业。如今的大型机场远不止是机场，它们还是购物中心、水疗中心和酒店。
第二，我认为航空业能够有力推动经济一体化。非洲的多样性既是负担，也是优势。它之所以是负担，是因为各国彼此分散。非洲有11亿人口，与印度人口规模相近，但印度是一个国家，非洲却由54个国家组成。如果航空业发展起来，我们就能看到更多一体化。我们能看到加纳人与肯尼亚人合作开发产品，再销售给摩洛哥或埃及的消费者。对我来说，航空业可以发挥许多积极作用。
埃尔-胡里：补充埃里克关于就业的观点，航空业的独特之处在于，它能创造需要专业技能和半专业技能的工作岗位。在航空业学到的技能也可转移到其他行业，包括语言、客户服务或货运相关技能。据估计，到2034年，航空业将在非洲支撑1亿个就业岗位，并创造6万亿美元的经济活动。这还涵盖酒店、旅游、物流等其他行业。航空业几乎与所有其他行业相互融合，是经济的支柱之一。
卡库：最重要的是，我们所有人都要认识到，航空业能够通过利润和使命创造繁荣。我们需要重新审视一些关于航空业在非洲大陆发展的先入之见。这将有助于我们作出必要的投资并制定相应政策，推动这一行业蓬勃发展。
埃尔-胡里：过去，航空业被视为非洲大陆上少数特权人士才能享受的奢侈品。因此，政府借此通过航空业向富人征税，对机票以及出入境旅客征收非常高的税费。然而如今，随着越来越多的人乘飞机出行，随着各国政府认识到航空业是一项重要的经济活动，它们开始降低税费。我对非洲航空业的前景极为乐观，也对非洲将对全球航空业产生的影响极为乐观。
