早上好。现在是早上6:30，该准备上班了。你和世界上越来越多的人一样，住在一座特大城市——对你来说是纽约，但也可能是上海、巴黎或其他许多大城市。你和办公室之间隔着数英里的高速公路，车流拥堵、寸步难行，于是你虽不情愿，还是在7:15准时出门上车，希望能在9:00前到达办公室。
现在想象一下另一种选择。昨晚，你安排了一辆出租车今天早上7:45到家门口接你；你知道，这趟行程比自己开车用时更短。上车后不久，车上又接载了一位方向相同的乘客，对方坐在独立的私人隔间里。你不必操心通勤列车时刻表，不必为停车烦恼，也不必在市区的高峰人潮中穿行。更妙的是，你乘坐出租车的每英里费用低于自己开车的成本，而且不用给司机小费。汽车会自行驾驶。
目前，现实环境中已经开展了这些“机器人出租车”的试点项目，以测试全自动驾驶车辆在短途通勤中的应用，或为乘客往返主要公共交通枢纽提供首末英里接驳服务。这些车辆很可能由出行服务商拥有并运营，包括出租车服务运营商、网约车服务、科技行业新入局者和原始设备制造商（OEM），并按分钟或英里向消费者出租。机器人出租车可为通勤者提供门到门服务，让他们在途中工作或娱乐，并与其他通勤者拼车分摊费用。乘坐机器人出租车的费用将低于传统出租车；根据通勤者每年的行驶里程和车辆载客率，费用还可能低于拥有一辆车的成本。
以纽约为例，按出租车平均载客率1.2人计算，机器人出租车每运送一名乘客行驶一英里的成本将比传统出租车低35%。（见下方图表。）从服务提供商的角度来看，如果计入公共交通的全部成本（包括政府补贴），机器人出租车在载客率达到2人时，便可与大运量公共交通展开竞争。
这项成本比较支持用机器人出租车取代传统出租车车队。若主要乘坐地铁短途出行的乘客愿意稍多付一些钱来享受门到门服务，自动驾驶汽车（AV）也可能逐渐分流地铁客流。机器人出租车的经济性甚至可能说服一些驾驶者彻底放弃汽车，尤其是那些每年行驶里程不多、也愿意共享汽车的人。
自动驾驶汽车可能推动共享出行走向大众市场，最终显著减少私家车数量和道路上的汽车总量，至少在城市范围内如此。随着时间推移，这也可能减缓汽车销量增长，减少全球城市中的汽车总量，缓解交通拥堵，并在停车设施被改作他用或替换后改善城市土地利用。随着包括车对车通信在内的自动化技术优化路线和车辆流量，交通拥堵和温室气体排放可能会减少。
将自动驾驶汽车应用于出租车和汽车共享商业模式，将对出行领域参与者产生深远影响。随着共享自动驾驶汽车模糊公共交通与个人交通之间的界限，公共交通企业需要重新审视其基础设施投资。当公共交通与大众交通不再是同义词时，会发生什么变化？
出租车公司需要预见并适应一种新的商业模式：接客时间和地点将由中央统一优化，地方政府也可能希望发挥更大作用。原始设备制造商（OEM）则必须做好准备，服务日益壮大的企业客户群体。最后，城市中的车主需要谨慎选择下一辆车——这可能是他们最后一次购车。
本文由 BCG Perspectives合作发布。本文发布并不表示世界经济论坛认可其中的观点。
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作者：Xavier Mosquet、Thomas Dauner、Nikolaus Lang、Michael Rüßmann、Antonella Mei-Pochtler、Rakshita Agrawal 和 Florian Schmieg 撰文，文章发表于 BCG Perspectives。
图片：在新加坡南洋理工大学（NTU），人们乘坐一辆无人驾驶电动汽车。路透社/Edgar Su
