国际能源署发布了首份《全球电动汽车展望》。
尽管受到疫情相关经济下行的冲击，电动汽车销量仍实现增长。
2020年，欧洲在电动汽车购买量上首次超过中国。
疫后经济复苏计划进一步推动了全球电动汽车的普及。
去年全球汽车销量因疫情受到冲击，而电动汽车（EV）却逆势而上。
据国际能源署（IEA）统计，2020年全球注册的电动汽车数量大幅增长，并且这一势头有望在未来十年持续下去。
以下是该机构首份《全球电动汽车展望》报告中关于市场的五个事实。。
1. 去年年底，道路上已注册的电动汽车达1100万辆
其中1000万辆为电动汽车。根据各国政府现行的能源和气候政策，预计到本世纪末，电动汽车（包括电动汽车、公交车、货车和卡车）总数将增至1.45亿辆，占道路交通的7%。
若实施更为大胆的气候计划和减排目标，到2030年，道路上的电动汽车可能多达2.3亿辆，占所有道路交通的12%。摩托车和轻便摩托车未纳入上述数据。
2. 面对疫情，电动汽车购买量依然保持高位
尽管2020年全球汽车总销量下降了16%，电动汽车注册量仍增长了41%。
去年对该行业而言确实是具有里程碑意义的一年，欧洲首次超越中国，成为全球电动汽车市场的中心。全球电动汽车销量为300万辆，其中欧洲的注册量增长超过一倍，达到140万辆，而中国则增至120万辆。
3. 2020年，消费者和政府在电动汽车上的支出有所增长
市场上可供选择的电动汽车车型数量增至370款，同时电池成本下降，推动消费者在2020年对电动汽车的支出增加50%，达1200亿美元。
各国政府也继续鼓励向电动汽车转型，在直接购车补贴和税收减免方面的支出达140亿美元，同比增长25%。疫情前，许多国家已加强了二氧化碳排放标准和零排放汽车（ZEV）指令等关键政策。到2020年底，已有20多个国家宣布禁售内燃机汽车，或规定所有新车销售均须为零排放。
部分欧洲国家提高了购车补贴，并将推广电动汽车纳入疫后经济复苏计划。中国将新能源汽车（NEV）补贴政策的截止期限推迟至2022年，以保障电动汽车销量免受经济下行的冲击。
4. 全球最大市场中的电动公交车和卡车注册量同样有所增长
在中国、欧洲和北美，这些增长主要源于市政府对在城镇内运营的商用车实施更严格的减排要求。例如，中国占所有电动公交车销量的27%，其中2020年新注册量增长了9%。
电动重型卡车在中国已较为成熟，而在其他地区才刚刚开始投入使用，目前在欧洲和美国，其占全部卡车销量的比例均约为1%。
5. 广泛采用电动汽车可显著减少温室气体排放
国际能源署表示，在现有“既定”绿色政策下，大规模推广电动汽车有望到2030年将排放量减少三分之一以上。
如果各国采纳更具雄心的“可持续发展”目标，届时排放量最多可减少三分之二。
通往可持续发展的道路漫长
尽管已取得一定进展，但目前电动汽车仅占全球汽车保有量的1%。该报告指出，电动汽车的大规模普及仍存在重大障碍。
充电基础设施不足持续阻碍电动汽车的更广泛使用，在重工业等许多领域，适配的电动汽车供应同样不足。尽管电池成本下降、车辆产量随需求提升，且电动汽车在整个使用寿命内有望通过降低燃料和维护成本实现节省，但对部分消费者而言，前期购车价格仍然过高。
在供应端，电动汽车电池还面临可持续性水平较低的挑战：原材料的开采往往集中在少数发展中国家，而这些国家通常政治局势不稳、经济脆弱。
与此相关的一个问题是可回收性。电动汽车电池由多节锂离子电芯组成，这些电芯大多难以拆解，且含有有害物质。
不过，近期也出现了一些行业应对这一挑战的案例。
日产目前正将其Leaf汽车的电池回收再利用，用于为工厂周边使用的自动导引车供电。大众汽车同样对旧电池进行了再利用，此外它还在德国萨尔茨吉特开设了一家回收工厂。
全球电池联盟
但在回收环节从边缘走向电动汽车电池生产的主流之前，对关键原材料的需求只会持续增长。
全球电池联盟（GBA）在世界经济论坛的支持下发起，是由70家跨越制造业、公共服务和民间社会的组织组成的公私合作机构，旨在通过推动电池价值链的可持续发展来应对这一问题。
全球电池联盟倡导将电动汽车电池及其副产品的生产纳入循环经济，并推动提升透明度，减少电池制造过程中的温室气体排放。
去年，该联盟提出了可持续电池价值链的10项指导原则，旨在大幅减少交通和电力行业目前所产生的全球碳排放总量中40%的部分。
该联盟还致力于推动相关政策，使电动汽车电池生产充分考虑当地经济、环境和人权，尤其是防止童工剥削问题。
