二手汽车出口至非洲如何能成为十年一遇的发展机遇

• 二手汽车通常在发达市场使用10至15年后被出口到低收入国家，这意味着其排放水平往往更高。

• 非洲拥有全球40%的二手车辆，其中80%不符合基本排放标准，老旧汽车导致了空气质量下降。

• 随着我们向电动汽车过渡，公私合作对于确保全球北方和全球南方公平地实现这一转型至关重要。
  

在政府用于公共交通基础设施和运营的预算有限的地区，人员和货物的流动能力取决于能否获得价格可承受的车辆。因此，机动化交通是一条生命线，为人们提供获得医疗服务、教育、工作和新机遇的途径。

虽然在许多中低收入国家（LMICs）的大部分地区，个人出行主要依靠两轮和三轮车，但汽车和货车，尤其是作为出租车和其他公共交通方式时，有助于提供出行便利，并由此促进社会流动。

进口到中低收入国家的优质二手汽车因此可以（而且已经）成为这些国家的一个机遇。然而，其代价正日益明显：碳排放和空气污染物持续增加，呼吸系统健康问题日益增多，道路安全堪忧。

虽然许多发达市场已就未来10至15年内汽车脱碳达成一致，但真正公正的净零转型，需要对中低收入国家所承受的老旧车队问题负起责任。而如果道路运输无法在各地实现脱碳，这种转型便不可能实现。

专家表示，每年有数百万辆危险且肮脏的二手车被倾倒在非洲。

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“让越来越多的电动汽车上路，对于迅速实现交通运输净零排放至关重要。这一转型必须在全球范围内实现，”国际交通论坛（ITF）秘书长Young Tae Kim博士说。

“欠发达地区不能沦为不需要的、污染严重的二手车辆的倾销地。帮助新兴经济体迈向电动化需要国际合作。ITF关于二手汽车出口的研究将有助于指导政策制定者应对这一问题。”

尤其重要的是，如果没有适当的体系来回收并再利用车辆至其最终报废阶段，宝贵资源将被浪费，并引发严重的污染问题，其中最突出的是对多达8亿名儿童造成沉重负担，即通过铅中毒造成的，主要来自管理不善的汽车铅酸电池。

责任在谁？是我们所有人共同的责任。“欧洲各国必须停止向全球南方输出污染。欧洲和各国政府负有很大责任，必须制止往往属于非法的出口行为，即将已不再适合欧盟道路行驶的旧车出口，”运输与环境组织（Transport & Environment）高级总监Julia Poliscanova说。

“欧洲报废车辆（ELV）规则将于2023年进行改革，这为应对该问题提供了关键契机。需要数字工具来追踪欧洲境内外的汽车流动，并对非法进口受污染车辆实施更严厉的处罚。”

在此，我们总结了为何以及如何能够携手推动全球北方和全球南方道路上的公平。

我们为何应关注二手汽车出口？

非洲是某些车辆的最终目的地，占二手轻型车辆的40%。中亚也接收了相当可观的一部分。目前，其中一半的汽车不符合其原属国所规定的燃油经济性、尾气排放和安全标准。

这些车辆如果继续使用，将成为颗粒物和氮氧化物的主要来源。由于注入这些老旧发动机的燃油质量不受监管，因此质量较差，这加剧了污染问题。反过来，劣质燃油也给较新的车辆带来挑战，因此两个问题需要同时解决。其结果对于许多实际上生活在道路沿线的家庭而言是致命的，正如世界卫生组织所警示的那样。

“通过排放标准，汽车、卡车、公交车、机车及其他移动污染源的排放，以及汽油和柴油，可减排高达99%。这些法规不仅对保护公众健康和环境、应对气候变化至关重要，而且在美国一国每年就有助于预防超过4万人过早死亡及数十万例呼吸道疾病。”Margo Oge说。她曾任美国环境保护署32年，并在其职业生涯的大部分时间里主管交通空气质量办公室。

在发达国家，政策不仅旨在规范所生产和销售车辆的质量，也旨在鼓励消费者选择更高效的汽车并减少驾驶。在新兴市场，这种供需双向努力的相互作用将不那么有效，也不那么公平。

许多家庭依赖二手车辆提供的出行服务，因为其价格较低，或者替代选择往往根本不存在。因此，对出口市场的进口依赖依然存在。

二手汽车出口逐年增长

二手汽车出口量逐年增长。2015年，全球出口二手汽车340万辆，到2019年，这一数字增至近500万辆。

最大的出口国是美国、欧洲、日本和韩国，这些地区的车辆制造审批和道路使用法规最为先进。

2020年欧盟、美国、日本、韩国二手轻型车辆数量及流向主要目的地市场Image: UNEP

例如，大约十年前，欧洲车辆要求每行驶100公里消耗略超5升汽油，即每公里排放130克二氧化碳。

如今，在以二手车市场为主导的发展中国家，平均燃油消耗几乎是这一数值的1.5倍。

新售车辆允许的污染物排放也同样大幅下降。换言之，中低收入国家在车辆尾气排放水平方面落后发达市场约二十年，这些国家汽车的平均污染物排放量是其三倍。

预计到本十年末，电动汽车将占欧洲和美国新车销量的70%和50%。这一转型将有助于解决发达市场一半的交通排放问题，且至关重要。然而，若缺乏明智的行动，这将加剧全球北方与南方之间的车辆排放差距。

纯电动汽车不仅需要充电基础设施才能进入市场（即便是最富裕的国家迄今也为此挣扎），还将面临电池老化和报废的问题，而它们目前对此毫无准备。必须迅速建立必要的循环治理机制和基础设施。

2020年，联合国环境规划署（UNEP）发布了其首份关于二手车辆贸易的全球概览报告。

“各国必须停止出口不再适合上路行驶、未能通过环境和安全检查的车辆，而进口国则必须采用最新法规。”该报告作者、UNEP可持续交通负责人Rob de Jong说。“另一方面，进口国为何等了这么久才制定一些最低限度的统一标准？”

许多国家的汽车进口规则薄弱

在对146个发展中国家和转型国家的监管环境进行全面审查后，UNEP发现，三分之二的国家汽车进口法规薄弱。例如，乌干达进口二手汽车的平均车龄为20年。

一个积极的信号是，2020年初，15个西非国家签署了一项协议，将引入一系列监管工具以改善空气质量并减少排放。同样，大多数出口国缺乏足够的出口法规，难以遏制本应被归类为废物并予以报废的车辆被非法倾倒的行为。

在西非国家经济共同体委员会、UNEP及其他合作伙伴的支持下，各国承诺对所有进口燃油实施硫含量为50ppm（百万分之五十）的汽油和柴油标准，而此前某些情况下允许的柴油硫含量为10000ppm。

如何减少城市汽车使用量

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它们还承诺遵守欧洲于2006年推出的车辆排放标准（EURO 4/IV）：到2030年，每100公里油耗为4.2升，而目前的燃油经济性标准为每100公里7至9升；并对二手车辆实施五年车龄限制。

这表明，只要制定正确的规则，中低收入国家便能跨越使用老旧、不安全车辆的阶段，转向更清洁乃至电动的车辆，并同时建立更好的交通系统。

“新兴市场的车辆需求正在增长，消费者对高品质出行和服务的期望也随之提高。因此，出口企业与进口商更紧密地合作，以确保供需匹配，至关重要。我们期待在达沃斯年会期间与核心汽车行业参与者交流，共同应对这一挑战。”Al Futtaim集团首席执行官Omar Al Futtaim说。

亟需采取行动以实现联合国可持续发展目标

随着全球焦点转向全球南方，旨在实现联合国可持续发展目标（SDGs）的国际组织采取行动的势头也随之增强。

例如，德国国际合作机构（GIZ）由德国政府资助并与企业合作，一直在支持探寻“遗失车辆”背后原因的工作。

“国际发展机构和合作伙伴必须支持发展中国家，助其规范二手车辆进口，并建立和执行车辆安全与排放标准。”世界银行交通全球实践经理Binyam Reja说。

“尽管出口国应共同规范其车辆出口，但我们不能简单地期望发展中国家停止车辆数量增长，而这对满足其发展所需的出行需求至关重要。因此，机动化管理是发展中国家可持续交通方案的重要组成部分。”

总之，全球二手车辆贸易是一件好事：通过它，车辆得以延长使用寿命，充分利用制造车辆所耗费的资源，同时也能为预算有限的人群提供价格可承受的出行服务。

老化的二手汽车车队亟需立即脱碳

但不利影响正迅速增加：老化的车队使人们面临风险，并且也需要在新兴市场迅速实现脱碳。

”零排放汽车转型理事会（ZEVTC）汇集了代表全球汽车市场50%以上及全球卡车和客车市场四分之一的各国政府部长，”国际清洁交通委员会首席执行官Drew Kodjak说。

“理事会成员已同意共同应对向零排放汽车（ZEV，即zero emission vehicles）转型过程中的关键挑战，使转型对所有人而言更快、更便宜、更容易。我们很高兴支持利益相关方开展合作，探索发展零排放汽车二手市场的措施。”他补充道。

由于局势复杂，现有的多边框架应对迟缓。创新的多利益相关方合作可以介入并加大力度，以加快行动，确保全球二手车辆贸易以更负责任的方式进行，从而促进人民福祉、脱碳和循环性在各地实现。