航运业必须在2050年前实现零排放，为此，零排放船舶必须在2030年前成为主导且具有竞争力的选择。
只有零排放能源在价格上能与传统燃料竞争，零排放船队才具有可行性，然而市场本身无法弥合这一竞争力差距。
对航运业的长期成功而言，国际海事组织及其成员国必须通过采纳相关法规，使航运业能够与《巴黎协定》保持一致地实现脱碳，并展示出实际进展，这一点至关重要。
与一个六岁孩子的一次交谈，就能打消你对应对气候变化之重要性的任何疑虑。环保意识是我们这个时代的标志。年长一代仍在纠结“是什么”和“怎么做”，而年轻一代则不解，为何这么多时间都花在争论上，而不是付诸行动。
全球公民、投资者、企业和各国对应对气候变化的呼声日益高涨。美国气候特使约翰·克里近期宣布，美国将加入国际努力，力争到2050年实现国际航运的零排放。航运业也希望发挥自身作用。自2019年以来，Getting to Zero Coalition 一直致力于从技术、商业模式、增长机遇和政策的角度，推动零排放船舶在2030年前实现商业可行。
要让世界实现脱碳，航运业必须先行脱碳
航运业将满足社会发展所需的基本物资运往世界各地。尽管按每吨运输量计算，航运是所有运输方式中碳足迹最低的，但航运仍在排放大量温室气体。其碳足迹规模可观且呈持续增长态势，加之投资周期长达数十年，航运业不能坐等。要让世界实现脱碳，航运业必须先行脱碳。
要与社会需求保持同步——进而保持作为一个行业的相关性——现在就是行动的时候。航运业必须在2050年前实现零排放，为此，零排放船舶必须在2030年前成为主导且具有竞争力的选择，届时，国际航运中零排放能源的占比须达到5%。
但这里存在一个两难困境。只有零排放能源在商业上能与传统燃料竞争，零排放船队才具有商业可行性。然而，化石燃料仍然供应充足、可靠且价格低廉，并且与现有船舶和发动机兼容，由此形成的竞争力差距是市场无法独自解决的。
需要制定新的政策，对船东、运营商和燃料供应商进行监管并给予激励，引导投资流向新型燃料和技术，从而实现零排放船队。我们现在就需要推动局面取得实质性突破。
国际海事组织的三项优先事项
在航运业，我们很幸运拥有国际海事组织（IMO）作为国际机构，对我们的活动进行监管，确保公平竞争环境和高效的全球海运体系。然而，对于我们行业的声誉和长期成功而言，国际海事组织及其成员国必须通过采纳相关法规，使航运业能够与《巴黎协定》及公众期望保持一致地实现脱碳，并展示出实际进展，这一点至关重要。
我们呼吁国际海事组织及其成员国紧急应对以下三项优先事项：
1. 国际海事组织必须使国际航运与《巴黎协定》的温控目标保持一致，在2021年和2022年修订其《温室气体初步战略》时，采纳到2050年实现国际航运全面脱碳的目标。这将为行业确立明确方向——世界上包括中国、欧盟、日本、韩国、英国和美国在内的许多国家，已经为国内排放设定了这一方向。
2. 国际海事组织必须在今年的第76届和第77届海洋环境保护委员会会议上，就弥合碳基燃料与零碳能源之间竞争力差距的切实措施取得进展。这包括基于能源来源全生命周期分析、对温室气体排放设定适当价格的市场化措施。今年需要取得进展，以增强整个海事价值链的信心，确保此类措施将于2025年生效，并使零排放航运的转型能够大规模地吸引投资。
若将市场化措施产生的收入用于支持零排放船舶和燃料的大规模部署，那么要在2030年前实现5%零排放燃料的占比，国际航运温室气体排放所需的价格便可大幅降低。这还将有助于降低先行者的风险，并使零排放船舶和燃料生产的投资成为可能。
3. 国际海事组织必须确保全球范围内有效且公平的零排放航运转型。如果通过市场化措施筹集的部分资金用于帮助气候脆弱国家，以及支持发展中国家（特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家）开发和部署经济上可行的零排放燃料与技术，则有望实现这一目标。
世界银行近期的报告显示，满足未来对零排放航运燃料的需求，将在全球范围内创造新的增长机会和就业岗位，尤其是在发展中国家和新兴经济体。这表明，向零排放航运的转型可以与可持续经济增长相辅相成。
航运业脱碳是可以实现的，但这需要私营部门和各国政府持续、紧迫地采取行动。让我们携手推动航运业迈向零排放，使我们在面对一个六岁孩子提出的“你在为应对气候变化做些什么？”这一问题时，能够自豪地给出答案。
本评论文章的签署者均积极参与Getting to Zero Coalition。
