经过又一轮边缘政策博弈后，充满敌意的美国国会通过了一项 紧急法案 ，以避免公路信托基金（HTF）破产。该基金是美国公路和交通基础设施的主要联邦资金来源，每年为约500亿美元的基础设施支出提供资金，若其破产，将 迫使 州和地方政府搁置数千个项目，威胁数万个建筑岗位。
新立法提供了110亿美元的临时救助方案，将HTF的破产推迟约十个月。通过财政花招，该法案的资金成本被推到了国会用来彰显其财政责任感的、人为设定的十年预算窗口之外。但这项立法在财政上毫无负责可言。
美国公共基础设施投资 已降至GDP的2%以下，这是联邦政府自1992年开始统计这些数据以来的最低水平。美国土木工程师协会（ASCE） 对美国基础设施给出了D+的评级 ，反映出维护延迟和投资不足的双重问题。据估计，美国约每九座桥梁中就有一座结构性不足，42%的城市道路拥堵，每年因时间和燃油消耗的浪费造成约1010亿美元的经济损失。运行不良且日益恶化的公共交通系统每年还造成900亿美元的经济成本。
ASCE测算，到2020年，美国需要在地面交通基础设施上投资约1.7万亿美元，才能达到合格水平。根据当前的资金水平，其预计投资缺口约为50%。
大多数经济学家认为，基础设施投资不足在经济上不明智，在财政上也不负责任。2013年， 一项经济学家调查 （由芝加哥大学开展）中，75%的受访者同意：“由于美国在新建项目、维护或两者兼顾方面投入不足，联邦政府有机会通过增加对公路、桥梁、铁路和机场的支出来提高平均收入。”
从宏观经济角度看，投资基础设施是一种“一举两得”：从长期看，它能增强生产力和竞争力；从短期看，它能刺激需求并创造就业。据国会预算办公室（CBO）称， 基础设施支出 是联邦政府支出中按每美元创造就业岗位数量计算最具成本效益的形式之一。
HTF由联邦汽油税提供资金，这是联邦政府最重要的交通资金来源。该税种自1993年以来名义税率一直维持在每加仑18.4美分。与此同时，建设和维护公路及公共交通系统的成本大幅上升，而燃油效率的提高则降低了每英里行驶所产生的汽油税收入。因此，联邦汽油税的购买力 下降了约30% （1997年至2011年）。
自2008年以来，国会一直通过提供540亿美元的一般财政收入来填补HTF的巨额缺口。但权宜之计变得更具争议，也更难找到，并最终导致了今年这项充斥花招的十个月过渡方案。CBO 近期估计 ，未来十年HTF缺口将扩大至1720亿美元。
提高联邦汽油税，并附带内置的通胀调整机制，将是为联邦资助的交通基础设施投资增加收入最简便、最有效的方式。即使是反对增税的美国商会（US Chamber of Commerce）总裁托马斯·多诺霍（Thomas Donohue）也 呼吁 将提高汽油税视为为长期公路交通法案筹资最简单、最直接的方式。在一项 近期调查中，超过半数的受访者表示愿意为改善公路、桥梁和公共交通而多付汽油费。
国会预算办公室（CBO） 估计 ，2015年仅需将每加仑汽油税提高10美分，才能抵消过去16年的通胀和燃油效率提升的影响，并维持当前（不足的）资金水平。若要防止ACSE所预测的投资不足，所需的提价幅度将大得多。
但是，鉴于11月将举行国会中期选举，无论是国会还是巴拉克·奥巴马总统的政府，都强烈反对此类加税。这完全可以理解。1994年我担任经济顾问委员会主席，当时比尔·克林顿总统成功推动了最近一次汽油税上调，幅度仅为每加仑4.3美分。他的一些“政治上天真”的经济顾问（包括我在内）主张大幅提高税率，并在五年内逐步实施，理由既有财政方面的，也有环境方面的。
克林顿的共和党对手将此次加税描述为“中产阶级有史以来最大的增税”。这一误导性说法导致民主党在当年的中期选举中遭受惨重失利。
为替代提高汽油税，奥巴马提出了一项为期四年、规模为3020亿美元的计划，以弥补现有的HTF资金缺口，并使HTF支出在当前水平之上每年增加200亿美元。他的计划依赖于与企业税制改革相关的过渡性企业税收入，今年几乎没有可能成为法律。他屡次重申的 设立联邦基础设施银行的提议 也不太可能获得通过，该提议旨在吸引更多私人资金投入基础设施项目。
面对共和党的顽固反对，奥巴马正依靠政府所称的“笔与电话”战略（结合政治宣传与行政命令）在包括基础设施在内的多个方面推进工作。在其2011至2012年 就业与竞争力委员会（Council on Jobs and Competitiveness）的建议下，他签署了多项行政命令，旨在使优先联邦基础设施项目的跨部门审查和许可程序现代化并加快推进。
此外，奥巴马 近期宣布 设立“美国建设交通投资中心”（Build America Transportation Investment Center），为寻求私营部门合作伙伴以支持交通基础设施建设的州和地方官员提供技术援助。加拿大和英国设有类似机构， 远远领先于美国 ，在吸引私人资本投入此类项目方面。
在中期选举年，“笔与电话”战略或许是在解决美国基础设施需求方面取得任何进展的唯一途径。但仅凭奥巴马一人无法遏止HTF的流血，也无法扭转多年来的投资不足。这需要国会采取行动并增加收入。
本文与 项目辛迪加（Project Syndicate）合作发表。
作者：劳拉·泰森（Laura Tyson）曾任美国总统经济顾问委员会主席，现为美国加州大学伯克利分校Haas商学院教授，并担任The Rock Creek Group的高级顾问。
图片：2012年1月28日，洛杉矶一处立交桥下，车辆行驶在110号高速公路上。REUTERS/Mike Blake
