伦敦长期以来一直是世界上交通最拥堵的城市之一。在对驶入市中心的车辆征收5英镑“拥堵费”之前，汽车在高峰时段有三分之一的时间完全动弹不得。这项收费于2003年推出，当时被誉为经济学的一场 胜利 ，因为它迫使造成拥堵的人支付与拥堵成本相称的费用。正如经济学理论所预期的那样，交通流量减少了，出行也更快了。
交通事故及其造成的伤害和死亡并非征收拥堵费的主要目标，但可能受到这项政策的影响。一方面，拥堵减少意味着伦敦市中心的汽车更少，事故预计也会随之减少。另一方面，车流减少意味着行驶速度提高，而这通常会导致更多事故——尤其是在伦敦市中心这样的密集区域，汽车、骑自行车者和行人共用道路。
我与 约翰·海伍德 （威斯康星大学密尔沃基分校）以及 玛丽亚·纳瓦罗 （兰卡斯特大学）开展的研究，是首项关于拥堵费对交通事故及其严重程度影响的 大型研究 。
一个问题是，我们确实不知道如果没有征收拥堵费，收费区内会发生多少交通事故。仅比较收费前后的事故数量并不足够，因为我们看到的变化可能本来就会发生。众所周知，过去十年里，英国各地的交通事故数量一直在 稳步下降。
这意味着我们需要确定恰当的比较组或对照组。在这项研究中，我们选取了英国人口最多的20座城市，不包括伦敦。我们将拥堵收费区内事故数量的变化，与同一时期其他这些城市的变化进行了比较。伦敦和比较组的事故数量都呈下降趋势；利用这一点，我们得以更准确地识别收费的影响。
拥堵费使伦敦市中心每月减少30起交通事故，降幅高达40%。导致人员死亡或重伤的事故也有所减少，每月减少略少于4起，即每年减少45起。这意味着，得益于拥堵费，约有500人避免了重伤或死亡。
接下来，我们考察了这项政策是否产生负面“溢出效应”。拥堵收费区是否只是把交通转移到了伦敦其他地区、一天中的其他时段，或免收费车辆上？如果答案是肯定的，那么事故减少可能会被其他地区和其他时段更多的车祸与死亡所抵消。
然而，事实并非如此。我们考察了拥堵收费区周边区域，包括半径2公里和5公里的范围，发现这些地区的事故不但没有增加，反而出现了明显的正面溢出效应。收费使周边区域的事故大幅减少：每月总事故约减少20起，其中严重事故或致命事故减少3.5起。我们的估算还显示，在不收费时段（早上7点前和下午6点后）以及免收费车辆（主要是自行车、摩托车、出租车和公交车）涉及的事故和伤害也有所减少。
收费政策意味着会有更多人骑自行车进入伦敦市中心——这正是政策的初衷。我们的研究证实，拥堵费一个未曾预料到的影响是，涉及骑车者的事故在初期略有增加，直到2005年每月约增加1.5起。但到2006年底，我们发现这一趋势已经逆转，事故增幅没有持续下去。我们认为，拥堵费推出后，最初可能有更多骑车经验不足的人上路。随着时间推移，他们要么放弃骑行，要么积累了更多经验。
拥堵费的水平是否恰当？自2003年最初征收5英镑以来，收费两度上调：2005年升至8英镑，2011年升至10英镑。这些调整以及通货膨胀，使我们能够了解实际收费每增加1英镑对事故的影响。研究结果显示，收费每增加1英镑，每月事故就减少5起。我们无法断言“恰当”的收费标准是多少，但研究表明，起作用的不只是是否征收费用这一点。对通勤者来说，这或许不是好消息，但提高收费很可能进一步减少交通事故。
本文由以下机构合作发表： The Conversation
作者：科林·格林于2007年7月加入兰卡斯特大学经济系，现任教授。
图片：2009年11月2日，车辆驶过伦敦牛津圆环新建的对角线交叉路口。路透社/斯特凡·韦尔穆特
