Yara Birkeland号并非普通货船。若一切顺利，这艘目前正在为一家挪威农业肥料公司建造的船舶，将于2020年下水时成为世界上第一艘全自主货船。
现行国际航运法规定，远洋船舶必须配备足够船员，因此全自主无人船不允许在国际水域航行。因此，Yara Birkeland号必须始终在挪威海岸附近运营，定期往返于该国南部的三个港口之间，执行短途航程。
但海事领域正在发生变化，今年早些时候，联合国国际海事组织（IMO）开始讨论允许无人船横渡海洋运营的可能性。这让人们看到了无船员“幽灵船”穿梭于海洋之上的前景，也有望降低航运成本、减少事故。
例如，数家日本航运公司据报道正在投资数亿美元用于这项技术。英国公司劳斯莱斯展示了世界上第一艘遥控无人商船，就在今年早些时候。
从船上撤走经验丰富的船员，意味着一旦发生事故，后果可能会严重得多。此外，要将全球货船改造成全自主船队，仍面临许多实际、监管和技术障碍，这可能意味着投资这项技术要过很久才能真正盈利。
IMO海上安全委员会于2017年6月召开第98次会议，并开始讨论可能促使《国际海上人命安全公约》规则发生变化的议题。但种种迹象表明这很可能是一个漫长而复杂的过程。有关无人船安全性和经济性的问题才刚刚开始纳入考量。在找到解决方案或达成协议之前，还有大量工作要做。
事故会更少吗？
一个重大问题是，在广阔海域航行时完全依赖计算机操控船舶是否安全。一些人认为，无人船的事故会更少，因为大多数海事事故都涉及碰撞或搁浅，而这些事故是由人为因素造成的。欧洲海事安全局在其2016年度综述中指出，全球发生的880起事故（2011—2015年）中，62%是由“人为错误行为”造成的。
如果我们承认，无人船可能在航行时避免人类船员犯下的同类错误，那么这些统计数据似乎确实说得通。但实际情况要复杂得多。
2017年3月的一项研究分析了1999年至2015年间发生的100起事故。研究人员试图评估，如果船舶无人驾驶，这些事故发生的可能性会更高还是更低。他们发现，如果这些船舶当时是无人驾驶，搁浅或碰撞的可能性或许会显著降低。
但他们也指出，事故一旦发生，没有船员介入，后果可能会更加严重。特别是涉及火灾的事故，如果没有船员充当消防员，情况可能更为严峻。这意味着，船舶无人驾驶能否显著降低事故总体风险，远未明朗；不过，认为事故数量会减少，确实有一定依据。
货船运营商也只有在无人船能带来经济效益时才会采用。如果利润率能够提高，购买和运营船舶的投资回报可能会很有吸引力。但整体情况同样复杂。一项近期研究评估了无人船的潜在经济效益，发现确实可以节省成本，主要来自船员薪酬、住宿和公用事业费用。
意料之外的成本
但同时也会产生一些新成本：运营中心需要新的员工队伍，以承担更适合家庭生活的岸上工作。所需新传感器和控制系统的成本也会抵消部分潜在节省。研究发现，即使将可能提高的燃油效率计算在内，无人散货船降低货运成本的幅度也可能只有约3.4%。
此外还有一个实际问题。大多数船舶使用重燃油，其质地黏稠且杂质多，使用前必须在船上加热并净化。研究发现，这一过程很难实现自动化。如果确实如此，无人船就需要使用更精炼的燃料，例如船用柴油。这将大幅逆转经济效益，使货运成本最多增加14.8%。
Yara Birkeland号启程迈向首艘全自主船舶的地位之际，人们会密切关注它的表现。无人船走向成熟似乎不可避免。但在成为承运商的主流选择之前，仍有许多问题亟待解决。
