信不信由你，汽车曾一度被誉为“环境救星”。
1900年，城市里“被淹没”在马粪之中。纽约市每天有10万多匹马产生6万加仑尿液和250万磅粪便，这些粪便堆积在城市街道上。由苍蝇传播的粪便相关疾病每年夺去了2万人的生命。同样，英国也面临“1894年马粪危机”，《泰晤士报》曾预测，50年后，“伦敦每条街道都将被九英尺深的粪便掩埋”。
私家车本应解决这些问题。
不言而喻，汽车并未成为环境救星，反而成了一个更为险恶的祸害：它是气候变化的主要推手，也是交通死亡和汽车尾气致病等重大健康问题的根源。
自动驾驶汽车面临的挑战
随着电动自动驾驶汽车开始问世，人们承诺它们将消除城市拥堵和污染，并改善公共健康，我们需要追问可能被忽视的意外后果，以免100年后，我们为本意是拯救我们的这一产品而追悔莫及。
姑且假设电动自动驾驶汽车（即AV）将比其前身更安全、更清洁。那还能出什么问题呢？
问题可多了，尤其是当数百万辆电动自动驾驶汽车上路之时。
我们先从环境问题谈起。锂和钴是电动自动驾驶汽车电池的两种关键矿物，它们有毒、难以回收，且来自环境标准宽松的国家。提取锂需要消耗大量水（每吨50万加仑），还需要挖掘大量土石（每吨锂需挖掘1250吨）。而含铀的钴粉尘则被矿工（通常是儿童）在缺乏适当防护的情况下吸入。
其次是公共健康风险。自动驾驶汽车或许能减少事故从而挽救生命；目前，汽车每年致死125万人，此外，每年还有30万人过早死亡归因于汽车尾气排放。然而，自动驾驶汽车可能会缩短寿命，缩短人的寿命，因为人们将花费更多时间坐在车里，而减少骑行或步行。（久坐行为还会导致慢性疾病，而这些疾病正是全球大多数人的死因。）
交通状况实际上可能更加恶化。多项研究警告称，在本已拥堵的城市中，个人自动驾驶汽车可能使交通流量翻倍，因为这些车辆每天会往返两趟，而非一趟——先载车主去上班，再返回家中停车，然后在下班时沿同一路线重复行驶。而且，工人们也不会介意长途通勤，因为他们可以在车里工作、看电视、喝鸡尾酒或在舒适的封闭空间中睡觉。
此外，公共交通可能遭到严重削弱。一些城市已经考虑推迟对公共交通的投资，认为私营部门的机器人出租车服务将提供更便捷、更具成本效益的选择。然而，私营运营商几乎没有动力前往低收入社区，这将进一步加剧收入不平等。
此外，还存在长期的地缘政治担忧。钴几乎完全产自刚果民主共和国，该国因让工人（包括许多儿童）接触有毒粉尘而受到批评。锂主要开采于阿根廷、玻利维亚和智利。其他矿物主要来自中国（石墨）和俄罗斯（镍）。需求对这些矿物的需求激增，电动汽车的大规模生产可能导致短缺，并可能像1970年代的石油危机那样改变地缘政治格局。
寻求解决方案
幸运的是，目前正在努力避免其中一些情景的发生。
世界经济论坛已发起全球电池联盟，旨在制定生产标准，以便于回收利用、抑制需求，并使废旧电池远离垃圾填埋场。该联盟指出：“目前尚无标准和法规，使电池在寿命终结时进行再利用和回收具有成本效益。”
汽车制造商和科技公司正在努力打击电池矿物开采中的童工问题和侵犯人权行为，许多企业响应了国际特赦组织的呼吁，承诺在五年内推出“道德电池”。在公共健康方面，包括伦敦和哥本哈根在内的城市正在建设“自行车超级高速公路”，使骑行比驾车更便捷，并鼓励在沿线建设住房。
为了管控其影响，苏黎世联邦理工学院的一项研究建议电动自动驾驶汽车应实行共享，并禁止私人自动驾驶汽车。同样，麻省理工学院和得克萨斯大学发现，一辆共享电动自动驾驶汽车可以承担10辆私家车的工作，且对乘车时间的影响极小——有望将交通流量减少90%。
共享的未来
电动自动驾驶汽车具有巨大潜力，可以缓解拥堵和污染、挽救生命，并改善老年人和残障人士的交通出行条件。然而，要实现这些益处，日益形成的共识是，这些车辆必须作为与大容量公共交通相结合的共享服务来部署。
在这一模式下，大部分自动驾驶交通实现共享，私家车拥有量大幅下降，这可以避免自动驾驶汽车大规模生产可能带来的诸多弊端。例如，电池需求将趋于平稳，交通流量将减少，而专用于以汽车为中心的基础设施的土地则可以重新利用，从而为城市中的行人和骑行者提供更多空间。澳大利亚政府的一份报告发现，在共享环境中，“自动驾驶汽车将在城市中巡游，填补优质且更廉价的公共交通网络在时刻表和固定线路上的空白。”然而，要实现这一目标，“自动驾驶汽车必须实行共享而非私人所有，并且必须辅助健全的公共交通系统。”
实现路径
麻省理工学院和得克萨斯大学发现，共享车队在最长等待时间为五分钟的情况下，可实现十倍的效率提升。考虑到在全球城市中寻找停车位需要13至32分钟，这些服务可能比驾车更为便捷。
然而，要大规模实现这种效率并非易事。车队需要经过精心编排，其算法效率须远超当今的网约车服务所能提供的水平。例如，Lyft和Uber的拼车服务每减少一英里私家车行驶里程，就会增加2.6英里的新增行程，从而加剧交通拥堵，令城市和通勤者感到困扰。对于额外乘车时间和等待时间的不确定性，也减缓了该模式的普及。
此外，还需要对允许在城市街道上四处寻找乘客的车队和车辆数量进行某种监管。当车队所有者不得不为空驶里程付费时，市场力量或许能对此加以调节——而当今的点对点网约车服务无需承担这一成本。当空驶里程损害利润时，服务提供商将渴求效率。
有一点很明确：仅靠新型车辆无法解决环境或拥堵问题。城市和服务提供商必须考虑电动自动驾驶汽车可能实现的服务的性质和质量，以及其社会、环境和经济影响——以免100年后，我们对一场灾难束手无策、徒然叹息。
