众所周知，美国的国家公路系统存在严重的基础设施问题。许多桥梁状况很差，亟待维修，而公路养护也跟不上需求。美国土木工程师学会在2013年给 美国公路系统评为D级 ，并估计每年需要1900亿美元才能显著改善状况。
公路和桥梁投资的主要资金来源是汽油税。随着过去几个月汽油价格迅速下跌，越来越多的评论人士和政策制定者表示，现在正是 提高税率的好时机。
为什么汽油税收入没有跟上公路资金需求？如果应该调整税收，满足公路资金目标的最有效方式是什么？
资金缺口的根源
公路基础设施资金问题的一个原因是，汽油税和柴油税自1993年以来一直没有上调——距今已有22年。与此同时，建设和维护公路系统的成本 大幅增加，在这段时间里约上涨了29%。
这意味着，固定不变的汽油税和柴油税购买力已大幅下降，税收收入无法满足交通系统日益增长的资金需求。根据我使用能源部数据所作的计算，2013年，税率为每加仑18.4美分的汽油税带来近250亿美元收入；税率为每加仑24美分的柴油税则带来140亿美元收入。
问题在于，燃油税收入没有跟上建筑成本通胀。税收收入还因美国燃油消费量下降而减少；自2007年汽油消费量达到每年1420亿加仑的峰值以来，燃油消费一直在下滑。
汽油消费量下降，部分是因为经济衰退；近来则是由于车辆平均燃油经济性提高。美国实施称为企业平均燃油经济性（CAFE）标准的燃油效率标准，要求到2025年燃油经济性提高至每加仑54.5英里。预计未来燃油消费将继续下降。因此，固定不变的汽油税和柴油税购买力下降，加上燃油消费减少，共同造成了当前局面。
弥合资金缺口
解决燃油税资金缺口有多种可能方案，包括：
将一般收入资金转入公路信托基金，以弥补缺口。事实上，目前已经在这么做，但许多人认为，转入资金的规模不足以满足基础设施维护和改善的需求。
将按加仑征税改为按车辆行驶里程征税； 俄勒冈州正在研究 这种做法。该方案针对车辆燃油效率不断提高的问题，因为它按行驶里程征税，不论行驶每英里使用多少燃油。不过，它无法解决建筑成本不断上涨的问题。
将燃油税与公路建设成本的涨幅挂钩； 税收与经济政策研究所 提出了这一做法。在这种情况下，国会无需调整税率，因为税率将每年自动调整，类似于社会保障福利每年根据通胀进行调整。
让燃油税随汽油批发价格反向变动。这一制度的优点是，燃油价格低时提高燃油税，价格高时则减税。因此，增税会发生在消费者最能负担得起的时候。
让汽油税与批发价格挂钩
可变税率与汽油批发价格挂钩的方式有很多，下面的表格展示了其中一种。在这一制度下，汽油和柴油税每季度根据上一季度的NYMEX汽油批发价调整。税率以每加仑3美元的NYMEX汽油批发价为基准。通常，零售价格比NYMEX价格高约75美分，因此，如果汽油零售价高于约3.75美元，就不会加征额外税款。
随汽油批发价格反向变动的燃油税。Wallace Tyner/普渡大学，作者提供
在现行税额基础上，新增税额为3美元与上一季度NYMEX价格之差的10%。2015年1月7日，NYMEX汽油价格为1.35美元，因此新增税额将为16.5美分，汽油税总额将为34.9美分，柴油税则为40.5美分。
在这一情景下，流入公路信托基金的新增收入影响显著：仅汽油一项，每年就可增加320亿美元。
如果原油和汽油价格如预期般在一段时间内保持低位，这类税收制度将带来充足收入，帮助补充公路信托基金，而且消费者在此时最能负担税款。
从本质上说，这一制度将税收从固定的按加仑征收改为随汽油价格反向变动，使消费者在最能负担时多缴，在最难负担时少缴。
本文由 The Conversation 合作发布。发表本文并不代表世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Wallace Tyner是普渡大学能源经济学家。
图片：2014年12月3日，加利福尼亚州恩西尼塔斯，车辆在雨中驶过5号州际公路。路透社/Mike Blake。
