人员与货物的流动，即出行与运输，既是一项基本权利，也是全球经济的关键支柱。但没有航空旅行，这一切便无从实现。因此，让所有人都能负担得起航空旅行至关重要；航空公司、机场、监管机构、各国政府及相关利益方有责任携手合作，让这一目标成为现实。
我们该怎么做？很简单：让航空旅行变得可负担。航空公司率先采取行动，通过提高效率，自2000年以来将机票价格降低了近40%。这主要得益于飞机技术的进步，以及低成本航空公司（LCC）在亚太地区等地的兴起。事实上，在东盟内部，廉价航空如今占总运力的一半以上，让许多人得以首次乘飞机出行。
然而，并非所有人都尽到了自己的责任。在变革浪潮中，机场依然是抗拒改变的孤岛。过去十年里，航空公司和飞机制造商努力压低机票价格，而机场的每位旅客成本同期上涨了30%以上。许多机场还未能认识到，低成本航空公司（LCC）的需求与全服务航空公司（FSC）不同。无附加服务的航空公司需要简约的航站楼，以便实现简单、快捷、低成本的运营。
然而，机场运营商在规划机场时仍抱着“一刀切”的心态。他们没有意识到，并非每家酒店都是丽思卡尔顿，也并非每辆车都是劳斯莱斯。以规模取胜的品牌大有发展空间，例如沃尔玛、家乐福，当然也包括低成本航空公司。面向大客流进行设计不仅能降低成本，还能促进增长，提高机场的吞吐量，并帮助机场获得更高的资本回报。
垄断有害
然而，机场几乎没有压力去改变观念或制定有竞争力的收费标准。许多机场处于垄断地位，导致收费和税费上涨，给航空公司带来不合理的成本负担，推高机票价格。
例如，马来西亚等国只有一家机场运营商，掌控着该国除一家之外的所有主要机场。缺乏竞争使机场运营商得以自行决定向航空公司收取的费用，并影响旅客须缴纳的机场税额。
这种“接受或走人”的心态降低了大多数人乘坐飞机的可及性，尤其影响依赖低成本航空公司的旅客。反过来，这会对垄断机场的客流量造成负面影响，并可能减少机场税和商业收入总额。旅游业和航空业也会受到损害，进而对更广泛的经济产生巨大连锁影响。
一个不太显眼却同样重要的结果是连通性下降。具有竞争力的机场会吸引航空公司，并促使它们增加运力、开辟航线；缺乏竞争力的机场则会 令航空公司望而却步。更好的连通性有助于吸引全球企业，而机场受垄断的国家可能输给那些由市场驱动、能够提供更多目的地和更高航班频次的国家。
航空运输领域的垄断不只存在于机场运营商，也包括机场系统提供商。既然有更便宜、性能更好的替代方案，为什么要强制航空公司使用某一个系统？还应提高定价透明度，确保机场和机场系统提供商不会串通一气，人为抬高向航空公司收取的费用。
有人认为，垄断有助于机场运营商更好地发挥规模经济效益并配置资源。但在实践中，情况通常恰恰相反。其总体结果是拖累经济，尤其是那些高度依赖航空联系发展旅游业和贸易的贸易型国家。
重新思考航空业，修订政策
各国政府有两种选择：拆解垄断，促进机场运营商之间的竞争；或者出台政策，激励机场垄断企业依据客户——航空公司的需求，提高运营效率。
伦敦很好地展现了竞争加剧如何使一个地方受益。自BAA机场垄断结束后，航空公司在伦敦有了更多选择：这座城市有六座机场，分别由不同运营商管理。恰当的激励措施也发挥着重要作用。瑞安航空与斯坦斯特德机场签订了一份为期10年的协议，确保机场成本降低、设施效率提高，并提供相关激励；易捷航空则与盖特威克机场和卢顿机场保持着长期互利的合作关系。
垄断型航空公司行不通，垄断型机场也是如此。我们该停止假装缺乏竞争能带来垄断利润之外的任何好处，更别说真正降低成本了。只有竞争才能减少低效，让市场以合理价格获得所需服务。如果各国政府和其他航空业利益相关方真心致力于保障出行，就该终结垄断——趁垄断还没有扼杀我们。
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