1960年至2010年瑞士高速公路网的发展，影响了各市镇的居住人口和就业构成。
在距某市镇10公里范围内开通出入口匝道，使高收入纳税人所占比例长期增加了24%。
与未接入高速公路的市镇居民相比，已接入市镇居民的福利增幅从低收入群体的仅2%到最高收入群体的12%不等。
高速公路也助长了就业和居住向城市外围扩散。
交通基础设施从根本上塑造空间经济，其对地区差距的影响充其量只能说并不明朗（例如 Baum-Snow 等，2020；Faber，2014；Koster 等，2021）。通勤使人们能够接触远离住所的劳动力市场和各类设施，也让劳动者能够进入远离工作地点的住房市场。1 因此，高速公路通过便利通勤，使接入高速公路的市镇更具吸引力。
在一篇与 Stephan Fretz 合作的新论文中（Fretz 等，即将发表），我们研究了长期发展的一项重要交通基础设施——1960年至2010年瑞士高速公路网的发展——对收入和技能各不相同的居民及劳动者空间分选的影响。据我们所知，我们的论文以及 Tsivanidis 同期的研究（2018、2019）首次考察了交通基础设施对异质劳动者空间配置的影响。2
瑞士是一个小国，铁路、高速公路和公路网络完善，人口高度集中在丘陵起伏的瑞士高原上，而高原仅占国土面积的30%。因此，许多市镇都处于至少一座城镇的通勤范围内。
图1以黑色标出了截至2010年的瑞士高速公路网，并显示了四座最大城市（苏黎世、日内瓦、巴塞尔、洛桑）和最大的意大利语城市（卢加诺）。城市市镇以深灰色表示，已接入高速公路的乡村市镇以浅灰色表示。黄色圆点标示了截至1970年（图a）和2010年（图b）开通的高速公路匝道位置。
图1 瑞士高速公路网
（a）截至1970年开通的高速公路通道
（b）截至2010年开通的高速公路通道
注：黑线为截至2010年的瑞士高速公路网。深灰色区域为城市市镇；浅灰色区域为已接入高速公路的乡村市镇。黄色圆点标示了截至1970年（图a）和2010年（图b）开通的高速公路出入口匝道位置。
研究期间，该国人口结构发生了巨大变化。首先，瑞士总人口从1960年的约530万增至2010年的780万（如今为870万）。
其次，这一显著增长掩盖了巨大的空间差异：
要点1：接入高速公路网的乡村市镇，人口增幅比全国平均水平高17%。
要点2：这一相对增幅随收入分布单调上升，从收入最低一半人群的5%升至收入最高十分位人群的42%。
要点3：这一相对增幅主要是以截至2010年仍未接入高速公路的非城市市镇为代价实现的。
要点4：整体上相对城市外迁并不明显，但这掩盖了家庭从城市中心（相对增幅为-41%）向郊区市镇（相对增幅为+42%）迁移的情况。
要点5：纳税人从城市中心迁往郊区的相对比例随收入分布上升，从收入最低一半人群的+26%升至收入最高十分位人群的+85%。
图2展示了要点1、3和4。人口增长快于瑞士总人口的市镇以绿色表示；人口相对于全国平均水平减少的市镇以红色表示。城市市镇用深色表示；截至2010年已接入高速公路的乡村市镇用中间色调表示；截至2010年仍未接入的乡村市镇用浅色表示。人们对高速公路邻近程度与市镇呈现绿色可能性之间的直观相关性的判断见仁见智；实际相关性为显著正相关。3
图2 1960—2010年各市镇人口相对增幅
注：绿色区域为人口增长快于瑞士总人口的市镇；红色区域为人口相对于全国平均水平减少的市镇。深色表示城市市镇；中间色调表示截至2010年已接入高速公路的乡村市镇；浅色表示截至2010年仍未接入的乡村市镇。
我们的论文记录了高速公路网的发展对要点1至5产生了重大影响。具体而言，我们发现，在距某市镇10公里范围内有高速公路出入口匝道，使当地居住的高收入纳税人所占比例长期增加了24%，而收入低于中位数者所占比例下降了8%。
由于最初接入高速公路的市镇中，低收入者相对于全国平均水平占比偏高，高速公路降低了瑞士市镇间的隔离程度。
理解大型交通基础设施带来的空间和经济后果十分重要，原因有几个。首先，市场准入以及接近劳动者和工作岗位，是企业和家庭选址时的重要标准。因此，交通基础设施是影响个人福利和地区差距的重要因素。
其次，机场选址以及铁路、公路和高速公路网络的设计，对土地利用模式的影响不亚于“第一自然”地理因素：研究发现，高速公路会扩大城市规模（Duranton 和 Turner，2012）、导致郊区化（Baum-Snow，2007；Baum-Snow 等，2017；Brinkman 和 Lin，2020；Garcia-López 和 Viladecans-Marsal，2016）、影响城市产品组合（Duranton 等，2014），并扩大地区差距（Baum-Snow 等，2020；Faber，2014）。
第三，交通基础设施相关支出约占GDP的5%，远超大多数其他投资项目（Redding 和 Turner，2015），但也可能带来大规模经济收益（Allen 和 Arkolakis，2014；Donaldson，2018；Donaldson 和 Hornbeck，2016）。
此外，正如下文所述，接入高速公路会导致劳动者按技能和收入分选，这可能影响投票；在瑞士这类赋予市镇较大预算自主权的联邦制国家，也可能影响税收竞争（Eugster 和 Parchet，2019；Parchet，2019）。
高速公路扩建与住房这一必需品：对空间分选的影响
我们首先构建一个简约的空间均衡模型，其中通勤成本不菲。模型设定劳动力技能各异，劳动者对住房及其他商品和服务具有相同的非齐次偏好，并有各自不同的地点和通勤偏好。
根据瑞士数据，我们假定偏好具有这样的特点：富裕劳动者用于住房的收入比例低于较贫困劳动者（即住房是一种必需品），而且他们更可能开车通勤（这是费用更高的通勤方式）。
接入高速公路网会提高市镇的通勤便利度，在模型中由此产生两种影响。首先，这会吸引居民，推高当地住房需求和房价。这种影响对低收入者的伤害尤为严重，因为他们用于住房的收入比例高于平均水平。其次，改善驾车通勤的便利度对富裕群体的益处更大，因为他们更可能拥有汽车并开车通勤。
这两种机制在定性上会产生相同结果：新接入高速公路的市镇对高收入、高技能居民尤其有吸引力。第二种机制还会使该市镇对高技能劳动者相对更具吸引力。因此，该市镇的技能和收入分布会向上移动。
随后，我们利用瑞士高速公路网建设造成的市镇通勤便利度随时间变化，实证研究可达性改善对地方收入分布的影响。
瑞士为这项研究提供了理想的环境：瑞士联邦议会于1960年规划高速公路网，旨在连接瑞士最大城市，但随后数十年间才逐步建成。从非城市市镇的角度看，附近新高速公路路段的开通时间近似随机，且不受当地经济发展的初始轨迹影响。
我们合并了多个数据集，利用这种随时间变化的差异，识别新高速公路出入口开放对纳税人总数（居民家庭数）、不同收入类别纳税人占比，以及按教育程度划分的就业和通勤情况的影响。4
我们还纳入市镇特定固定效应、线性时间趋势和年份虚拟变量，以控制多种未观测因素，从而减轻遗漏变量偏误的来源。我们也明确考虑了铁路的存在。
我们发现，位于新开放高速公路出入口10公里范围内的非城市市镇，纳税人数和高收入纳税人占比均有所上升。我们还发现，接入高速公路的市镇收入隔离程度（以泰尔熵指数衡量）有所下降。
具体而言，纳税人总数增加14%，低收入纳税人（定义为收入低于中位数的纳税人）占比下降8%，高收入纳税人（收入分布中最高十分位的纳税人）占比增加24%。这些因果效应估计相当于低收入纳税人数增加5%，而高收入纳税人数增加42%。人数 名高收入纳税人。
福利效应
最后，我们估算了瑞士高速公路网扩建的长期相对福利效应。我们发现，在1950年至2010年期间，截至2010年已接入高速公路的非城市市镇居民，其福祉相对于截至2010年仍未接入高速公路的非城市市镇居民有所提高。这种相对福利增幅随收入五分位单调上升，从收入低于中位数群体的仅2%升至收入最高10%群体的12%。
我们的模型将不同收入群体福利变化的差异，与住房属于必需品、拥有和使用汽车属于奢侈消费联系起来。具体而言，高速公路通道只惠及汽车使用者，且汽车使用强度随收入增加；通道还提高了市镇的吸引力，推高房价和租金，而高收入者用于住房的收入比例较低。
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结论
汽车是奢侈品；住房是必需品。因此，高速公路通道带来的益处更多流向富裕群体，其成本则更多由低收入者承担。接入高速公路的市镇对最富裕者相对更具吸引力，对最贫困者则缺乏吸引力。
因此，高速公路网扩建从根本上塑造了经济地理：它改变市镇的收入分布，进而影响地区差距。本文利用瑞士高速公路网五十年来的发展，提供了这一深层经济机制的确凿证据。尤其对于拥有相当财政权限且参与税收竞争的瑞士市镇而言，高速公路可能产生重大影响，值得进一步研究。
参考文献
Allen, T 和 C Arkolakis（2014），“空间经济中的贸易与地形”，《经济学季刊》 129(3)：1085–140。
Baum-Snow, N（2007），“高速公路是否导致郊区化？”，《经济学季刊》122(2)：775–805。
Baum-Snow, N、L Brandt、J V Henderson、M A Turner 和 Q Zhang（2017），“公路、铁路与中国城市的分散化”，《经济与统计评论》 99(3)：435–48。
Baum-Snow, N、J V Henderson、M Turner、Q Zhang 和 L Brandt（2020），“投资国家高速公路会促进还是阻碍内陆城市增长？”，《城市经济学杂志》 115：103–24。
Brinkman, J 和 J Lin（2020），“高速公路抗争！高速公路对生活质量的影响”，费城联邦储备银行工作论文19-29。
Donaldson, D（2018），“英属印度铁路：交通基础设施影响的估算”，《美国经济评论》 108(4-5)：899–934A。
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Duranton, G、P Morrow 和 M Turner（2014），“公路与贸易：来自美国的证据”，《经济研究评论》81(2)：681–724。
Duranton, G 和 M Turner（2012），“城市增长与交通”，《经济研究评论》 79(4)：1407–40。
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Faber, B（2014），“贸易一体化、市场规模与工业化：中国国家干线公路系统的证据”，《经济研究评论》 81：1046–70。
Fretz, S、R Parchet 和 F Robert-Nicoud（2021），“高速公路、市场准入与空间分选”，《经济学杂志》，即将发表。
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Tsivanidis, N（2019），“评估城市公共交通基础设施的影响：来自波哥大 TransMilenio 的证据”，未发表稿，伯克利加州大学。
Tsivanidis, N（2018），“哥伦比亚快速公交系统的公平效益”，VoxDev，5月1日。
尾注
1 关于通勤对就业应对地方经济冲击的重要性，参见 Monte 等（2015）。关于通勤对经济活动空间分布的重要性，参见 Hayakawa 等（2021）。
2 Tsivanidis（2019）评估了波哥大 TransMilenio（当时规模最大的快速公交系统）对波哥大居民出行方式选择及其社区构成的影响。
3 该国南部和西部的大型阿尔卑斯市镇海拔很高，人口稀少。
4 联邦政府部门允许公开其中相当一部分数据。
