欧洲抵制 Uber 与美国更热情地接纳这项网约车服务形成鲜明对比，再次凸显出欧洲的监管架构虽原则上旨在保护消费者，最终却保护了既得供应商并扼杀创新。这种对比也提示我们，欧洲各国政府应如何修订规则，鼓励企业家在本土开发前沿商业模式，而不是被迫等到创新在国外成为最佳实践后才予以接受。
出租车司机反对 Uber 的抗议，是既有供应商挑战可能夺走其工作的新技术这一悠久传统的一部分。不过，举例来说，19世纪初的卢德派砸毁新开发的纺织机械以示抗议时，当局并未出面限制新技术。因此，工业革命最终使全世界的生活水平实现了前所未有的提升。
然而，到了20世纪下半叶超市开始进入零售业时，欧洲各国政府的做法已经改变。许多国家在20世纪70年代初颁布法规，保护现有小商店免受竞争；结果，现代化配送体系的发展被推迟。一代人之后，这些限制在消费者的压力下被取消。
然而，正如对 Uber 的回应所表明的，欧洲各国政府并未吸取教训，欧洲经济也因此受损。问题在于，任何市场的进入都取决于人们在特定时点对新举措盈利机会的判断。法规可以推迟进入市场，但技术不可能永远被阻止；新进入者终将突破障碍。然而，届时其商业模式可能已无利可图，或者利润不如本来可能达到的水平。
事实上，由于规模经济、锁定客户群，或仅仅是沉没成本的作用，先行者优势在许多行业都很常见。尤其是在“平台”市场中，企业会利用早期投资确保进入其他市场；这意味着，不合理监管限制造成的延误可能带来更深远的负面影响，阻止本来可能成功的企业进入市场。
例如，意大利直到1998年才放开零售业，如今其食品杂货连锁企业数量远少于法国、德国和英国。事实上，这些国家的连锁企业在本土竞争的严酷考验中成长起来，如今已主导欧洲及其他地区的新兴市场。在意大利，大型商店受到的限制为少数仍得以出现并发展的企业创造了国内市场势力，却使它们弱小到无法向海外扩张。
同样，欧洲对汽车服务市场的限制，正阻碍这片大陆的企业家开发 Uber 这样的服务。与超市连锁企业一样，Uber 依靠规模经济来确保其平台高效运作。与任何平台一样，Uber 起步时规模很小，通过逐步扩张来覆盖固定成本。如今它已达到最低有效规模，新进入者无法轻易凭借竞争压力压低 Uber 的利润率。
Uber 于2009年在旧金山起步时，其进入市场既未受到挑战，也无需经历繁琐的审批程序。因此，Uber 得以测试其新的商业模式——当时以提供豪华汽车为基础——并不断发展，先在旧金山、再在美国其他城市拓展，最终扩展到其他国家（同时利用其平台进军其他服务领域）。
相比之下，在意大利，即便是通过智能手机应用提供豪华汽车服务也会被禁止。根据意大利法律，租车服务被严格界定为从车辆停放的车库出发的服务，而且必须提前预订。由于 Uber 的应用模仿出租车服务，它将被判定为违法；Uber 甚至根本无法开始开发其平台。
许多其他欧洲国家和行业也存在同样情况：监管结构保护供应商甚于消费者，阻碍创新。在美国，创新型市场进入者很少受到阻挠，只有在公共利益有充分且压倒性理由时才会被阻止。正因如此，Uber（以及许多其他行业的许多其他平台）才能在那里发展，并达到进一步扩张的最佳规模。
要实现繁荣，欧洲就必须降低创新者进入市场的门槛，让平台在本土开始发展，而不是等它们在其他地方完善后才引进。我们应当更加重视新市场进入者带来的创新，而非保护现有市场参与者。
这可以通过采用以结果为导向、旨在保护消费者而非生产者的监管方式来实现。虽然在某些情况下，这可能只需改变对现有规则的解释和执行方式，但很多时候必须修改法规本身。
新进入者仍有可能改变成熟平台市场的竞争结构——不仅是出租车市场，还包括旅游、消费信贷及许多其他服务。如果采用以结果为导向的监管方式，创新型进入者也很可能影响其他尚未充分发展的平台市场的竞争结构，例如医疗保健、房地产和专业服务。
在所有市场中，只要创新者能够轻松进入，且不受不合理法规阻挠，最终人人都能受益——甚至包括那些职业受到冲击或被取代的人。不妨问问任何一位受过大学教育、从事专业工作的19世纪纺织工匠后代。
本文由 辛迪加计划（Project Syndicate） 合作发布。本文的发布并不意味着世界经济论坛认同其中的观点。
关注论坛：议程 订阅我们的每周简报。
作者：Alberto Heimler 是罗马国家行政学院（Scuola nazionale dell’Amministrazione）经济学教授。
图片：一名保加利亚女裁缝在帕尔沃迈镇的一家工厂里制作欧盟旗帜。路透社/Stoyan Nenov。
