疫情推动许多城市使其公共交通和出行项目更加进步。
共享电动滑板车如今已十分普遍，受到严格监管，并且大多曾经拒绝它们的城市现已普遍接受。
此类计划有助于城市减少交通拥堵和排放，并为居民提供一种低成本的出行方式。
城市交通规划者需要为居民创造反馈渠道，然后将这些反馈纳入出行项目的规划与实施之中。
在为加利福尼亚州奥克兰市的交通政策开启了充满灵感的新时代之后，即将卸任的市长莉比·沙夫就城市如何更具创新性和创业精神提出了一些建议。
“别慌，倾听并尝试，”她在一场面向出行创业者的听众面前，向城市领导者和政策制定者建议道，地点是Micromobility America 大会 上个月在加利福尼亚州里士满举行。活动上聚集了大量年轻企业，它们正在为两轮和 三轮电动车辆，从电动自行车到电动滑板车，再到一些真正另类的全新的电动出行设计。
在她近八年的任期初期，莉比·沙夫创建了奥克兰首个交通运输部门，将其从“公共工程的深处”中提升出来（她原话如此描述）。该部门简称 OakDOT，已帮助该市成为新型出行项目方面的全国领先者。该市较早鼓励共享滑板车网络，以减少城市汽车出行，并制定了慢行街道计划，在新冠疫情期间为居民提供了出行空间，推出了一项试点，即出行版本的全民基本收入，并将很快推出一个由当地自行车店经营的电动自行车借用图书馆。
在全球疫情期间，一些城市仍能积极推动富有创意、进步的出行项目，这令人印象深刻。城市公共交通客流量——城市出行的支柱——骤降，一夜之间，加剧了市政财政困境与不平等。城市居民的公共交通出行仍未恢复到疫情前水平，并且将可能会比较缓慢地恢复（了解更多关于公共交通的未来走向，请见本月晚些时候的 VERGE 22 大会）。
但新的出行方式最终可能帮助城市交通基础设施在后疫情时代恢复元气。能够汲取私营部门最佳特质——例如灵活、创新以及“以客户为中心”——的城市，可以利用这些特质帮助实现其可持续发展和公平目标。
别慌
五年前，共享电动滑板车刚开始出现在城市街头时，一些城市——例如旧金山、西好莱坞和温斯顿-塞勒姆——最初的反应是直接禁止滑板车，并花费很长时间才建立许可制度。如今，共享电动滑板车已十分常见，受到严格监管，并且大多数曾经将其拒之门外的城市也已接纳它们。
但这一最初的抵制期对企业和居民而言都是错失的机会。研究发现，共享电动滑板车有助于城市减少市中心交通、本地汽车出行和车辆排放，并且为居民提供了低成本的出行方式。沙夫表示：“当滑板车涌入我们的街道时，我们这些善意的官僚感到极度不适。”
然而，沙夫解释说，与最初禁止滑板车的城市不同，奥克兰决定“深吸一口气，在我们建立许可制度的同时，任由街道上的这种混乱持续下去。……对于官僚而言，学会适应不适是非常重要的。”
沙夫将奥克兰首任 OakDOT 负责人 Ryan Russo 的功劳归于其促成了这种开放的氛围。Russo 此前曾任纽约市交通运输部（NYCDOT）副专员，最近已辞去其在奥克兰的职务。今年夏天，弗雷德·凯利接任了 OakDOT 的领导职务。彭博慈善咨询公司（Bloomberg Associates）是前纽约市长迈克尔·布隆伯格旗下的一家慈善咨询机构，协助沙夫和奥克兰成立了 OakDOT、聘请 Russo 担任该职位，并制定了愿景和战略规划。
倾听
成功的城市政府总体上需要更多倾听居民的意见，而在交通领域这一点尤为重要。城市交通规划者应当为居民创造反馈渠道，并将这些反馈纳入出行项目的规划、实施与迭代之中。
奥克兰的慢行街道计划是一个倾听机制不断演进的良好范例。疫情期间，奥克兰与全球少数其他城市一道，决定将许多居民区街道改为仅限本地车辆通行、禁止穿行的街道，以便为居民提供活动空间，并更安全地开展骑行、骑滑板车和步行等主动出行方式。
2020 年，奥克兰宣布规划了74英里的慢行街道，这在美国所有城市中数量最多、部署速度也最快。OakDOT 在该市提供的交通路障上设置了二维码和短信反馈选项，使居民能够反馈该项目对他们的影响。
结果证明，许多居民有大量意见要提。对慢行街道计划的反应存在深刻分歧。较富裕的社区很喜欢所提供的空间，但条件较差的社区则认为慢行街道不便利，而且没有解决他们的需求——例如需要穿过不安全的街道前往洗衣店或新冠检测点等必要场所。
基于这些反馈，OakDOT 决定拆除在那些表示不受欢迎的社区中的慢行街道路障。针对这些社区，OakDOT 推出了一项名为“必要场所”（Essential Places）的计划，该计划转而侧重于提升高伤害事故走廊的安全性。与此同时，该部门正在研究如何将受欢迎的慢行街道设为永久性设施。
“正因为我们倾听，我们才能够全面调整方向，”沙夫表示。“一刀切行不通。”
尝试
奥克兰的慢行街道计划也是一个例子，说明城市在项目尚不完美之时，就尝试了更具实验性的做法并率先启动项目。“尝试、迭代并尝试各种做法没有问题。还要庆祝你的失败，因为它们是宝贵的经验教训，”沙夫表示。
很少有纳税人愿意用大量公共资金进行试验，因此沙夫表示，她创办了一家名为奥克兰公共创新基金的非营利组织，使该市能够在“政府边缘”进行试验。该非营利组织接受私人资金，并以非纳税人资金开展试点和试验。
当然，城市试验通常需要承担较低的资本风险，而且不能采用加利福尼亚硅谷闻名的那种颠覆性策略。沙夫对此解释道：“你们快速行动、打破常规没有问题，但如果打破的是奶奶的脚踝，那就不行。所以我们需要成为合作伙伴。”
但归根结底，创新型出行服务商与城市政府之间的合作伙伴关系，对于帮助城市实现其可持续发展、公平和交通目标至关重要。归根结底，政府需要企业家的创造力、独创性和活力，同时也需要以最成功的特质为范例，推动创新。
