上个世纪，随着汽车的需求通常优先得到考虑，城市规划者越来越少关注人们在城市中漫步的能力。
尽管城市仍常常体现出对机器而非步行者的偏好，但世界各地都有一些运动，旨在扭转这一局面。
以墨尔本规划项目为例，该项目以“20分钟生活圈”为核心理念——即居民在澳大利亚这座城市的郊区，可以在距家20分钟步行、骑行或乘坐公共交通的范围内满足大部分日常需求。
“以人而非仅以汽车为中心组织城市，在商业和经济上都具有建设性，”JLL澳大利亚和新西兰首席执行官Stephen Conry表示。“除了对我们的健康、社区和环境有益外，将城市更多地围绕步行来规划也有充分的理由。”
可步行性作为一个概念是全球性现象。巴塞罗那正在将以汽车为导向的街道改造为可步行、功能混合的公共空间。汉堡计划将其40%的土地面积改造为相互连通、禁止汽车通行的绿地空间。纽约市在一项城市更新计划中将“以街道空间换取座位空间”，其中包括将时代广场部分路段改为步行区。
优先考虑步行、骑行或公共交通出行的城市，“能够鼓励人们互动，并帮助社区繁荣发展，”Conry表示。“更多的户外时间有益于人们的福祉，街道上汽车减少意味着呼吸的空气更加清新。”
美国城市学家Christopher B. Leinberger是美国“可步行城市主义”的主要倡导者，他也支持这一经济层面的论证。他对美国大都会市场的研究表明，除了办公、零售和住房租金在可步行邮编区域整体上明显更高，且增长速度快于依赖汽车的郊区之外，这些地区的中等收入家庭交通成本更低，获得工作的机会也优于可步行性较差地区的家庭。
商业效益
作为墨尔本规划项目的一部分，研究与倡导机构Victoria Walks与地方政府合作，评估了墨尔本多个郊区的可步行性。
该机构的创始执行官Ben Rossiter表示，社区居民强烈支持提升可步行性。
“反响非常积极。人们希望居住在可步行性更强的社区，不必依赖汽车，”他说。“房地产行业越来越多地以步行指数来推广房产，因为他们知道步行指数越高，房产越好卖。”
步行指数是一个介于1至100之间的数字，用于评估某一建筑或区域的可步行性。对于建筑物而言，算法会根据其与最近配套设施的距离给予相应分值。对于区域而言，该指数反映的是人们可以步行到达的场所数量。场所越多，指数越高。
研究表明，步行指数为80的办公或零售建筑，每平方米价值比指数为20的建筑高出54%。
市中心社区的步行指数往往高于郊区。
Rossiter将责任归咎于第二次世界大战后的城市规划，当时机动车的迅速普及使得“我们围绕汽车而非人来建设城市”。
“情况非常复杂，但我认为几十年来，政府并没有真正围绕未来的发展进行规划。它们在人口激增和城市蔓延面前措手不及，”他说。
“我们一直不断向外扩张，而没有采取更为欧洲式的紧凑型城市模式，如果你愿意这样说的话，”他说。
工程与设计公司Arup的澳大拉西亚城市负责人Tim Williams对此表示认同：“直到最近五年，我们才开始在澳大利亚城市中建设可步行性。在此之前，我们实际上一直延续着上世纪50年代至90年代那种以汽车为基础、低密度蔓延式的开发模式。规划者之间已逐渐形成共识，我们不能再这样发展下去了。”
健康与福祉
可步行城市对整体健康和环境具有巨大的积极作用。Arup与Victoria Walks的研究显示，如果墨尔本和吉朗地区距离不足1公里的短途私家车出行中有一半改为步行，每周将减少240万次车辆出行。
因此，Rossiter表示，城市设计至关重要。街道需要人行横道和行人信号灯；社区应配备商店、学校和娱乐设施等各类配套；公共公园必须弥补住宅街区规模较小的不足。
“这是三大关键要素：连通性、密度和目的地，并以安全且宜人的良好步行环境为基础，”Rossiter表示。
许多欧洲老城在汽车出现之前就已建成，本身就对步行友好，但要达到如此高的标准并不容易。因此，Williams和Rossiter都建议澳大利亚可以借鉴北美的模式。那里的城市通常需要扭转其不可步行的状况。
“美国城市正开始摆脱郊区蔓延的发展模式，因此你会看到，现在加利福尼亚州的洛杉矶、圣地亚哥等地有更多的大型公共交通项目，”Williams说。
例如，纽约的限速已降至每小时20英里（32公里）。
“我们过去认为以汽车为基础的城市与澳大利亚城市颇为相似，而现在这些城市正开始转向以大众交通为基础、适宜步行的模式，”他说。
