城市排放占全球排放的50%，出行和配送产生的交通排放正在增加。
出行服务提供商正在采集并共享排放数据，研究人员也已为城市制定方法并开发排放因子。
新的出行整合有助于推动城市减排，但必须以真实世界数据为依据。
全球能源相关排放中，约18%可归因于道路车辆，其中60%来自乘用车。此外，这些排放还在上升，其中一半源于城市出行。通过结合现有解决方案，在满足城市出行需求的同时，可以将每次出行的尾气排放降至零或接近零。
“城市在采取行动减少交通排放方面走在前列。如今城市出行提供了前所未有的选择，有助于满足市民和企业的需求，同时推进气候目标。交通规划中的旧有定论已不再适用。我们需要高质量、及时且可比较的数据，以便就推广和监管作出明智选择。”丹尼尔·弗思，C40城市气候领导联盟交通与城市规划项目主任。
然而，要应对城市出行排放，就必须面对许多意想不到的挑战和快速变化的现实。了解这些挑战，有助于城市领导者更好地正面应对不断增长的城市出行排放，也有助于可持续出行生态系统在城市中发展，促进城市实现社会、环境和经济目标。
以下是领导者必须了解的三项挑战，唯有如此才能削减所在城市的出行排放。
1. 城市里的简单出行并不简单
城市出行往往并非从乘客进入车门时开始，到乘客从同一扇车门下车时结束。如今，一次出行越来越像是为满足一个出行需求而组合起来的一系列行程。例如，可以比较两种通勤方式的碳强度：一种是乘坐网约车前往郊区的停车换乘火车站，另一种是乘坐快速公交进城，并使用共享单车完成首末一公里；比较时还应计入出行资产运营相关的直接和间接排放。
下一步需要做什么：对城市而言，最清洁的出行方式是步行、骑行等非机动出行，但这对市民和访客来说并非总是可行、高效或安全。城市需要了解交通运营的全貌，以及各种潜在替代方案可能带来的影响。城市还需审视其管辖范围内出行和配送所产生的错综复杂的真实碳足迹。只有这样，才能收集并整合制定有效政策所需的信息。例如，充分考虑单次出行涉及的所有交通方式，城市就能更准确地了解其整体碳强度。随后，城市可以根据碳强度对出行提供激励或施加限制，鼓励适当的运营方式和行为，从而为健康、经济和气候带来持久益处。
2. 衡量进展没有统一标准
目前，尚无标准化、一致且可比较的方法来核算和报告城市出行的碳排放强度。这使用户、出行运营商、服务提供商和城市难以真正了解并比较各种出行方式的碳排放及其减排量，无论这些方式是单独使用，还是组合完成一次行程。不过，已有一些先例，例如常用燃油效率作为强度指标，了解汽油车每英里（或公里）的碳影响。然而，在城市地区，当前和新兴的城市出行方式种类繁多，燃油效率指标在比较不同方式时的参考价值有限。
尽管如此，标准化指标仍能发挥重要作用。近年来，许多共享微出行运营商开始报告每乘客公里的碳排放，这类报告促使企业采取行动，同时改善财务和环境绩效。TIER 多年来一直在追踪其电动滑板车每乘客公里的碳排放强度（CO2/pKm），并据此改进设计。例如，过去需要收回滑板车进行维护，如今改由电动货运自行车服务上门维护。
这种新做法不仅大幅削减了计入滑板车每公里行驶足迹的运营排放，也改善了公司的财务表现。总的来说，这些变化使 CO2/pKm 降低了60%。共享电动滑板车服务商 Voi 一直在追踪其电动滑板车的油井到车轮 CO2/pKm，并采取多种措施减少足迹，其中包括将滑板车使用寿命延长400%。
“微出行行业在可持续发展方面取得了巨大进步，”Voi 首席执行官兼联合创始人弗雷德里克·耶尔姆表示。“要进一步提升可持续性，并让整个行业普及这些改进，就需要标准化的排放报告实践，确保比较时口径一致，让城市能够选择最可持续的服务。”
下一步需要做什么：衡量乘客碳强度，即每乘客出行距离的排放量，将是了解不同出行方式排放强度相关表现的更有意义指标。这意味着相关出行运营商、服务提供商和城市应就采用相近的指标和方法达成一致，以便有意义地比较不同运营商、服务提供商和出行方式。
3。政策方法调整得还不够快
在已有电动汽车（EV）政策的地方，这些政策大多是为私家车车主制定的，并未涵盖共享出行应用。这是一次错失的机会。尽管出租车和网约车等商业共享出行运营商通常只占城市出行里程的几个百分点，但共享出行司机的年行驶里程平均是私家车用户的三倍，因此转用电动汽车带来的减排机会也有三倍。网约车公司的最新排放报告显示，在存在相关政策环境的地方，司机采用电动汽车的比例有所上升，例如实施零排放区、限制排放尾气车辆通行，以及城市出台限制空气污染物的清洁空气计划。
在伦敦，2021年上半年，使用 Uber 应用的司机驾驶纯电动汽车完成了超过350万次行程；到年底，Uber 平台上的电动汽车使用量达到普通车辆群体的八倍。Uber将伦敦电动汽车采用率早期大幅领先，很大程度上归因于该市全球领先的拥堵收费和排放收费机制。伦敦于2003年实施拥堵收费区后，交通流量减少了15%，出行时间缩短了30%。该市近期一份
报告呼吁在本十年内减排27%，同时更快地从化石燃料车辆转向主动出行、公共交通和更清洁的车辆。下一步需要做什么：
国际清洁交通委员会的研究
表明，政策需要考虑综合运用多种激励措施。这些措施可包括限制特定区域通行、优先车道通行、车辆更换补贴，以及充电和换电基础设施投资，以消除高里程车辆转向电动汽车面临的各种障碍。政策环境还可为其他多种解决方案铺路，包括设立专门的出行枢纽，供人们租用或乘坐各类出行车辆。此类政策行动应因城市而异；只有持续衡量并报告，才能验证其成效。领导者现在可以做什么？我们已经拥有许多必要解决方案，可实现尾气零排放、共享和自动化出行及配送；也已有
协调行动联盟。下一步，领导者需要运用最佳实践，充分发挥这些技术和方法的作用。一些行动已经展开。例如，欧盟委员会近期发布了
新指南，呼吁各城市考虑采取激励措施，推动高里程驾驶者转用电动汽车；与此同时，该地区正努力实现减碳目标。欧洲、北美、亚洲及其他地区的城市现在都需要采取行动。“气候行动是一项团队运动。因此，Uber 很荣幸能与全球新出行联盟（GNMC）的同行、倡导者和专家合作，推出这份
《城市出行排放报告原则》。迈向零排放需要透明度，也需要逐年为进展负责；这段旅程只有携手才能完成。”Uber 可持续发展政策全球负责人亚当·格罗米斯此外，世界经济论坛全球新出行联盟的公共和私营部门成员近期齐聚一堂，共同制定了
。这份供决策者参考的文件旨在鼓励公私部门协同行动，在城市决策中运用真实世界排放数据。《城市出行排放报告原则》。来源：世界经济论坛。“为了避免气候变化造成最严重的影响，我们需要准确、迅速地减少交通运输的碳排放。”Cruise 政府事务与社会影响高级副总裁罗伯特·格兰特表示。“
《城市出行排放报告原则》
为 Cruise 这样的共享出行运营商提供了愿景，使其能够真正开始逐英里减少全球交通排放。”
“我们有能力支持印度尼西亚及本地区的出行系统转型，使其更可持续、更便于所有人使用。我们对司机、用户以及所有与生态系统相关的人负有责任；这些原则确保我们以可信、一致且有意义的方式报告迈向2030年零排放的进程。”Gojek 首席执行官凯文·阿卢维。在竞争激烈的商业环境中，微出行运营和支持性城市设计领域涌现了大量创新。这些快速进步只是出行转型的冰山一角。完善的政策环境能够为未来更多变革铺平道路。《城市出行排放报告原则》是世界经济论坛全球新出行联盟（GNMC）成员共同努力的成果。该联盟汇聚了200多位享誉全球的专家、非政府组织和企业。
