能源的未来

降低绿色燃料价格是实现航运业脱碳的关键

实现绿色燃料跨行业的推广,制定全球性监管的规则是必行之策。 Image: Unsplash

Vincent Clerc
Chief Executive Officer, A.P. Møller-Maersk
Takeshi Hashimoto
President and Chief Executive Officer, Mitsui O.S.K. Lines
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能源的未来

  • 作为先行者联盟的成员,日本商船三井公司和丹麦马士基集运公司,宣布预计将在新船订单中以绿色甲醇来代替传统燃料,推动规模经济发展。这一合作发出了积极的信号。
  • 然而,如今绿色燃料仍旧比化石燃料贵3-4倍,两者之间存在巨大的价格差距,这或将严重阻碍航运业的脱碳转型。
  • 政府采取的行动和政策措施将发挥至关重要的作用,有效推进价格差距的缩小及绿色燃料供应的扩大。

实现航运业净零排放的未来是实现《巴黎协定》气候目标的关键。每年通过深海航线运输的货物量之大,超过110亿吨,深刻促进了全球贸易的发展。但与此同时,航运业也贡献了全球近3%的温室气体排放量,是难以减排的行业之一。产生这一矛盾的原因非常简单:航船行驶于海洋之上,不能像陆基工业那样直接使用便宜的可再生能源,而是需要经历一个繁杂也成本较高的过程,将能源转换成一种密度大、重量轻且易于在船上储存和使用的形式。

这使得船舶的脱碳之路异常复杂,也成本高昂。此外,尽管航运业已经采取了各种技术措施,以减少燃料消耗并提高航运旅程的能源效率,但燃料仍是成本中最大的一笔开销,约占船舶运营成本的30-50%。目前船用燃料以重质燃料油和馏分油为主,它们一共占到了航运能源需求的99%

回顾航运业脱碳过程的早期阶段,其实存在所谓“先有鸡还是先有蛋”的困境:是先有绿色燃料订单还是先有绿色燃料的供应。但近年来,我们在解决这一问题方面取得了可喜的进展。如今,180余艘不同领域的新订船舶已被航运公司要求使用绿色燃料。此外,订单数也在不断增长,市场的模样初见雏形。马士基集运公司拥有的“劳拉·马士基”号是第一艘使用绿色甲醇的集装箱船,它于今年正式投入使用。明年,更多的大型远洋船舶将加入马士基船队。长期来看,这些船舶的燃料,都将来自于一项具有里程碑意义的绿色甲醇承购协议。然而,仅仅在两年之前,形势还完全不同。那时候,“劳拉·马士基”号是订单上唯一一艘使用甲醇的集装箱船。

日本商船三井公司经营业务范围广泛,包括集装箱船、散货船、油轮、天然气船和滚装船等各种类型的船舶。它的任务便是在所有类型的船舶中都实现脱碳。因此,这样的两个公司决定开展合作,毫无疑问意义深远。

然而,目前航运业所需燃料量数量巨大,还没有一种单一的净零排放燃料替代方案能够完全满足。航运业是一个“大熔炉”,涉及范围广泛、种类多样的合作伙伴,需要与他们合作培育不同的解决方案,以实现所有类型船舶的脱碳。为了实现脱碳,向绿色燃料转型是必行之策。航运业依赖于扩大氨、甲醇、氢和电池等绿色燃料的生产规模,以部署和驱动净零排放的船舶。然而,以绿色燃料替代传统燃料,目前还存在一个棘手的问题:高昂的成本。因此,想要实现所有类型船舶的脱碳,航运业内外的支持都至关重要。随着新型双燃料船的订单规模不断扩大,行动的下一步将是缩小船用燃料和零排放燃料之间的价格差距。当然,想要真正实现这一目标,仍存在着现实困难。

航运成本绝不能阻碍航运业的转型

最新数据显示,绿色燃料比化石燃料贵3-4倍,两者之间存在巨大的价格差距,这可能使运费居高不下。以由生物质能产生的绿色甲醇作为燃料,能够有效减少温室气体的排放足迹。然而,根据英国航运咨询公司德鲁里的预测,转向绿色甲醇将使燃料成本增加350%。这意味着,从亚洲到欧洲的每40英尺集装箱的新增成本,将超过1000美元。

鉴于转向使用绿色净零排放燃料的成本本身已具有挑战,进一步考虑到航运业本身利润率很低,如何在行业价值链中容纳这些新增成本就更加充满了不确定性。这一问题在实现转型的初期更为显著:因为此时,对于所有利益相关者来说,推进采用绿色净零排放燃料的成本都非常高,以至于没有任何一方能够单独应对。此外,这些成本最终将如何转嫁给终端客户,也并不确定。2022年,波士顿咨询公司发起了一项覆盖125家货运公司的调查:82%的受调查者表示为了实现零碳航运,他们愿意承担成本的上升,但仅愿承担3%。毫无疑问,这远远不够。不过所幸,也有65%的受调查者也表示,他们愿意在未来承担更高份额的成本上涨。

即使实现航运业脱碳十分紧迫,但绿色燃料和化石燃料之间的价格差距,可能会使这一目标难以落地。实现全球价值链的绿色转型需要航运业齐心协力,因此,我们必须在这个行业的方方面面都担当起责任,并将合作的橄榄枝伸向传统航运利益相关者之外的人,积极拓宽合作范围。目前,各船舶公司已在订购那些采用零排放燃料的船舶,并参与合作,以保证这些新造船所需的绿色燃料。同时,货方也需要努力,以提高市场上可获得的可持续零排放航运产品。但目前的努力还远远不够,需要迅速大幅增加,才能避免阻碍转型的势头。

航运业的责任和强有力的全球监管

目前,甲醇燃料技术作为一种比氨更成熟的技术,应用领域已初具规模。但即使是绿色甲醇的市场,也仍处于起步阶段。不过,在中国、美国、欧洲和其他国家的大力支持下,它正在快速增长。一条光明的前路正在不断铺开:新订船舶将由绿色燃料提供动力,以实现国际海事组织于2023年7月设定的“到2050年左右达到净零排放”的行业脱碳目标。这充分证明,在业内领袖的引导之下,航运业正在按计划实现这些目标,为实现行业脱碳提供解决方案。

监管机构的果断行动仍是关键。来自监管机构的外部帮助能够有效帮助那些已经处于有利地位的企业进一步取得进展。但需要注意的是,这种帮助必须确保公平的竞争环境,不能对任何个体有所偏袒。因此,营造一个非排他性的环境是重中之重。为实现这一目标,我们应大力支持先行者联盟,同时促进不同参与者之间的健康竞争。

从出台政策,到消除扩大无化石燃料生产的障碍,再到激励货方转型,监管机构可以发挥至关重要的作用。但更重要的是,我们必须继续在航运业的所有领域与航运业价值链以外的利益相关方共同努力,确保脱碳后的航运业金融竞争环境仍旧公平。采取措施以尽快实现脱碳迫在眉睫,因为只有这样我们才能减轻绿色转型的成本,并降低自然灾害的未来影响。请牢记,气候变化会为我们带来的损失,远远大于实现航运业绿色转型的成本。

本文作者:

Vincent Clerc,丹麦马士基集运公司首席执行官

桥本武,日本商船三井公司总裁兼首席执行官

本文原载于世界经济论坛Agenda博客,转载请注明来源并附上本文链接。

翻译:吴逸萌

编辑:王灿

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