一些交通领域专家表示，未来车辆将不再由个人单独拥有。他们设想这样一个世界：人们以“分时”方式拥有车辆，由政府或私人机构运营的自动驾驶出租车，根据经过算法优化、能响应实时供需变化的路线，接送通勤者。
支持者详细阐述了其中的益处：共享车辆得到广泛采用，将减少交通拥堵；当网络运营商而非个人消费者占据主导地位时，也将加快车队电动化进程。
这一切听起来似乎不可避免——直到你想到，驾驶者要放弃拥有车辆的体验，可能会面临情感上的阻碍。尤其是在发展中世界，拥有车辆可能是自豪感的重要来源，也是财务保障的重要体现，“分时”模式可能会遭遇重大阻力。而这些国家不应被落下：预计未来几十年，发展中国家的车辆拥有率将显著高于发达国家。
这正是 HTC 前首席创新官卢克·霍勒斯（Horace Luke）联合创立Gogoro的原因。这家总部位于台湾的初创公司为“分时”拥有模式注入了新思路。Gogoro 销售电动踏板车。公司没有鼓励人们共享车辆，而是建立了一套共享电池的机制。
卢克说：“我们的想法是，人们购买车辆时能够体验拥有车辆，而电池则采用共享模式。”
购买 Gogoro 车辆的顾客可成为会员，使用充电网络。踏板车车主无需把车停在充电站插上电源，而是顺路前往 Gogoro 站点，把电量耗尽的电池换成充满电的电池。查找站点和预订电池都通过应用程序完成。
电池换电模式降低了踏板车的成本，也减少了流通中的电池数量。它还具备特斯拉为其汽车打造的按需充电网络无法复制的优势。通过实时掌握电池需求，Gogoro 可以利用算法优化电池库存的配送地点和电池充电时机，并利用公用事业电力需求低谷，避免支付高昂电价和给电网造成过大压力。
卢克解释说：“我的愿景始终是打造能源换电基础设施。制造车辆实际上只是为了证明这件事可行。”他还说：“目前，电池技术的平均能量密度让我们能够很好地应用于两轮车。”随着电池技术进步，他表示，Gogoro 的模式可能扩展到四轮车辆或更大型车辆。
这家台湾初创公司或许抓住了关键。2013 年，特斯拉为 Model S 推出电池更换计划，但由于更换大型电池十分费力，该计划很快就不了了之。上周，Electrek 报道称，特斯拉已于 5 月为一款新型紧凑型电池换电设备提交专利申请，该设备或许能在不到 15 分钟内为特斯拉汽车补充电量。不过，特斯拉可能会限制该设备仅供商用车队使用，而不向消费者开放。
Gogoro 表示，公司已在证明面向消费者的电池“分时”拥有模式行之有效。这家成立六年的公司迄今已售出 30,000 辆踏板车，并在台北运营着由 415 个电池换电站组成的网络，每天为 8,500 名客户提供服务。到年底，公司计划将站点密度提升至每公里一个。
Gogoro 的成功激发了投资者的兴趣。9 月 19 日，该公司宣布获得 3 亿美元风险投资，这是其第三轮大型融资，旨在将网络扩展至全球。投资方来自世界各地，包括阿尔·戈尔的世代投资管理公司、新加坡投资公司淡马锡、日本商业集团住友商事，以及法国跨国电力公用事业公司 ENGIE。
电池共享模式也面临挑战，其中包括电池容量会随时间推移而衰减。（这就是为什么新买的智能手机充一次电能用好几天，而到了使用寿命末期几乎无法保电。）一块全新的 Gogoro 电池充满电后或许能让踏板车行驶 100 公里（约 62 英里）；随着时间推移，可能只能让踏板车行驶 80 公里。一旦电池性能降至某个阈值，就需要将其退出流通。
Gogoro 计划将这些电池改作他用，包括用于建筑储能，而不是直接丢弃。卢克说：“我们开始与大型企业合作，推动这些构想商业化。”该公司暗示，投资方住友正在与日产持续合作，以重复利用日产 LEAF 电池。
凭借新一轮融资，Gogoro 希望进军欧洲和亚洲市场。卢克说：“不同市场有不同需求和不同条件。”在欧洲城市，消费者可能更愿意接受踏板车共享模式，从而帮助公司节省基础设施成本。该公司已在柏林和巴黎采用这种模式运营。卢克说，在越南、泰国和印度尼西亚等国家，“人们把踏板车看作一双鞋。他们必须拥有自己的车。”
