一位城市规划教授表示，美国许多地区的公交车班次不够密集，或无法覆盖人们需要前往的所有地点。
但许多城市正逐渐接受公交车是公共交通未来的理念，而2021年颁布的《两党基础设施法》正为新型公交车及相关设施提供数十亿美元资金。
数百万美国人需要负担得起的公共出行服务，以满足工作、学习、娱乐和购物的需求，而拥有汽车对一些人而言是他们负担不起的经济负担。
但公交系统的创新只有在获得足够补贴、以维持可靠服务水平的前提下，才能长期成功。
美国的公共交通状况堪忧——设施老化、资金不足且乘客流失，尤其是在新冠疫情之后。许多拟议的解决方案侧重于新技术，例如自动驾驶汽车和飞行出租车。但作为一名城市政策与规划研究人员，我认为一种已存在一个世纪的交通方式更具近期前景：城市公交车。
如今，美国许多地区的公交车设备陈旧，班次不够密集，或无法覆盖人们需要前往的所有地点。但这并不能反映公交车的真正能力。在我看来，这是城市、州及联邦领导层未能为优质公共服务提供补贴所导致的结果。
正如我在我的新书《伟大的美国交通灾难：一个世纪的紧缩、以汽车为中心的规划与白人外迁》中所展示的，过去半个世纪里，很少有美国政界人士关注公交乘客的体验。许多管理层却将宝贵的联邦资本资金投入到修建新的轻轨、快速铁路和通勤铁路线上，希望吸引郊区居民重返市中心并使用公共交通。
这一策略从一开始就不甚理想，而疫情期间知识型工作者转向居家办公及混合工作模式，使数十年来以铁路为中心的努力几乎没有成效。与此同时，欧洲和拉丁美洲的国家在提供优质公交服务方面已超越美国。
但事情不必如此。许多美国城市正逐渐接受公交车是公共交通未来的理念，并努力将这一愿景变为现实。而2021年颁布的《两党基础设施法》正为数十亿美元的新型公交车及相关设施提供资金。
公交车作为颠覆者
一个世纪前，机动公交车是当时的技术奇迹。它们在新铺设的街道上以轮胎高速行驶，使乘客摆脱了陈旧、拥挤且噪音刺耳的有轨电车，从而颠覆了城市轨道交通。1922年，美国公交车运送了4.04亿名乘客；到1930年，年运送量已达25亿人次。
当时，交通线路大多为私人所有。但随着乘客转而驾车出行、新的分区法优先发展便于汽车通行的独户住宅，以及政府监管机构与交通公司就票价和税收展开博弈，这一模式逐渐失效。
试图勉强维持盈利的交通管理者将公交车视为一种削减轨道维护支出和“双人”操作有轨电车劳动力成本的方式。城市领导者和规划者同样拥抱公交车，这使他们得以拆除有轨电车轨道，以使街道更便于汽车通行。从20世纪20年代到60年代，美国几乎所有有轨电车线路都被改为由内燃机或架空电线供电的公交车。
这并非仅限于美国的趋势。多伦多在1954年至1974年间，大幅扩展了覆盖广阔都会区的公交服务，利用公交车将郊区乘客输送至新建的地铁系统及少数仍在运营的有轨电车线路。到1952年，伦敦的管理者已用该市标志性的双层公交车队取代了有轨电车，与其传奇的地铁服务形成互补。1954 至 1974，利用公交车将郊区乘客输送至新建的地铁系统及少数仍在运营的有轨电车线路。到1952年，伦敦的管理者已用该市标志性的双层公交车队取代了有轨电车，与其传奇的地铁服务形成互补。
在整个欧洲，各城市依靠公交车来支持并补充其现代化的有轨电车或地铁网络。政界领导人提供了大量补贴，以提供更好的公交和铁路服务。
以汽车为中心的美国路径
然而，在美国，同一时期的联邦投资则侧重于修建为私家车服务的全国性公路系统。由于缺乏税收补贴，公交网络无法与廉价汽车及政府出资的高速公路竞争。战后，陈旧的公交车和低频次服务成为常态，而这些公交车还必须行驶在被私家车挤满的地方街道上。
1945年至1960年间，美国的交通公司和机构通常失去了一半或更多的乘客，因为白人美国人迁往城市边缘或郊区，并成为驾车通勤者。公交服务仍集中于较老的市中心社区，服务于非白人及低收入乘客的比例明显过高。
许多公共交通系统不得不逐年削减公交服务以平衡收支。只有少数愿意提供大量运营补贴的城市，包括旧金山和波士顿，得以维持较好的公交网络并保留一些无轨电车。
全新、更好的公交车
如今，受全球各地创新的启发，美国重新对改善公交服务产生了兴趣。巴西的库里蒂巴市以其在城市规划方面的创新而闻名，于1970年代采用了快速公交系统，从而树立了一个典范——即在专用车道上行驶的公交车，配备简化的上车系统，并在交通信号灯处享有优先通行权。
库里蒂巴推动了双节公交车的普及。这种车辆加长，并配有柔性连接装置，使其能够转弯。这些能载运大量乘客的公交车如今已在欧洲、拉丁美洲和亚洲广泛使用。
以伦敦为首的全球各城市也积极扩展了非接触式支付系统，从而加快了上车速度。在政界人士大力支持将公共交通作为一项公共服务的地区，先进的公交系统以及此类新技术得以蓬勃发展。
在我看来，公交车是大幅提升美国公共交通客流量最有可能的选择。数百万美国人需要负担得起的公共出行服务，以满足工作、学习、娱乐和购物的需求。拥有汽车是一项经济负担，对低收入家庭而言，其严重程度可能与负担得起住房的短缺不相上下。
平均每年成本为美国家庭拥有和使用一辆新车的费用，在2022年达到了10,728美元。二手车也不再像过去那样划算。二手车价格居高不下，融资往往属于次级贷款，且老旧车辆需要昂贵的维护费用。
迅速扩展公交网络将是为这些家庭提供服务、并在美国广袤的都会区中提高公交客流量的最快速且最经济的方式。美国的道路和高速公路已由政府维护，无需修建和维护昂贵的铁路线。
即便在疫情导致客流危机的情况下，国内仍有值得借鉴的良好模式。过去二十年间，西雅图的Sound Transit（声音交通局）升级了其公交网络，并将这些改进与住宅密度提升、低票价以及经过慎重考虑的轻轨扩建相结合。旧金山和纽约已开发出专用公交车道，使乘客能够以更高速度沿热门线路出行。印第安纳波利斯正在扩展一套高效的快速公交系统。包括丹佛和波士顿在内的许多城市，正投资于“更好的公交车”升级项目，重点在于提高班次频率、便于换乘并改善地理覆盖范围。
诸如此类的创新只有在获得足够补贴、以维持创新服务达到可靠水平的前提下，才能长期取得成功。公交运输的历史上充斥着一些试点项目，它们在刚刚受到欢迎之时，便因成本原因而被放弃。在我看来，公交车无需比汽车更快或更便捷，才能吸引并留住乘客——但它们需要、并且能够成为远优于当前水平的交通选择。
