《杰森一家》和《回到未来》中的飞行汽车，或《星际迷航》中的星际飞船与瞬间移动，几十年前或许已激发了人们的想象，但当前大多数交通方式其实已存在很久。铁路自1830年代起迅速铺设，而汽油和柴油发动机的商业化突破则分别可追溯至1876年和1892年。甚至使大众航空成为可能的喷气发动机，也可追溯至弗兰克·惠特尔1932年的首项专利。
尽管几十年来不断有对未来的预测，但在1950年代的人看来，现代交通也不会有太大不同，与通信或娱乐相比更是如此。那么，为何近期交通领域的创新如此之少？而最新一批提出的 无人驾驶汽车、 磁悬浮列车 和电动飞机，真的能带来重大突破吗？
在一定程度上，之所以没有发生革命性变化，是因为现有技术得以持续演进。发动机效率更高，燃料品质更好，我们拥有了更轻的材料、更具空气动力学特性的设计，以及更好的制动系统，使车辆能够更近距离地安全行驶。然而，这些演进终将遇到极限。
无论如何，交通不仅关乎技术，也关乎人。人们并不总是喜欢变化。我们可能受制于现有技术，部分是出于习惯，但也出于经济因素。
我们拥有广泛的以汽油和柴油为基础的交通加油系统。若要转向电力，或更异想天开地转向 氢能，将需要大规模的设备改造，且难以筹措资金。在英国，驾驶人已习惯手动变速箱，因而可能不愿 学习如何使用更多自动化系统，正如我们即便明知另一种键盘更高效，也不愿为此重新学习使用一样。我们只能困于现有的一切—— QWERTY的经济学。
人为因素可能导致意料之外的后果——自动化的一个讽刺之处在于，它可能使人对相关任务的关注度降低。例如，自适应巡航控制可能使汽车驾驶人 对危险的察觉减弱。
即便实现完全自动化，当我们仍难以 让所有列车实现无人驾驶，有人或许会认为无人驾驶汽车不过是异想天开。而创新的飞机设计（如翼身融合布局），却受制于乘客对靠窗座位的需求（美国国家航空航天局曾提议，可用 实时视频取代窗户）。
新奇的发明必须辅以商业模式和合适的基础设施，否则它们只会沦为原型，就像 气动运输系统 一样——该系统于19世纪70年代初在纽约市展示，亦是埃隆·马斯克所提议的 Hyperloop的前身。以飞行汽车为例。即便技术可行，它们又将在哪里降落？
只有预留出基础设施（包括空中交通管制、起降空间等），此类系统才能成功。虽然飞行汽车在技术上可以在机场之间往返，但这有何意义？在数量足够多、足以划出土地或道路用于起飞之前，我们将无法获得任何益处。而在这些土地被划出之前，又不会有足够的需求。这是一种第二十二条军规式的困境。
困于利基领域
在考察技术如何与更广泛的社会相互作用时，不妨从 三个不同层级来思考：利基、体制与景观。
在交通领域，存在大量利基创新，如纯电动汽车、氢燃料电池、汽车共享俱乐部，但真正成为主流的寥寥无几。混合动力汽车（如丰田普锐斯）或许是个例外，但即便如此，其底层技术可追溯至1898年注册的一项专利（注册人是 费迪南德·保时捷本人，可谓大有来头）。
问题并不在于提出新想法，而在于改变整体格局。在体制层面，新型交通技术遭遇了既得利益集团的抵制，例如石油生产商和汽车制造商。而更广泛的景观也并非总是有利于重大创新，尤其是油价走低之时。
由于供应商众多，交通领域还容易出现 公地悲剧式的结果，以及不同设计与品牌之间的冲突。导航技术只有在能使个体消费者受益时才能实现商业销售。然而，如果人人都能获得此类技术，由于拥堵，我们整体上可能反而更糟。从更大的公共利益出发，有时让卫星导航把我们引向更长的路线会更有益，但谁会明知如此还去购买这种产品呢？
如果技术实现了标准化，从而允许自动更换电池，电动电池技术或许能够更快地得到采用。但是，标准化应以谁的技术为准？磁悬浮列车的推广受到限制，原因在于它们无法在传统铁路线上运行，并且与其他磁悬浮系统之间的 互通性十分有限 。
简言之，尽管Uber等颠覆性技术引发了诸多热议，但在景观发生重大变化之前，交通领域不太可能出现技术范式的转变。当然，鉴于 油价波动剧烈、石油储量有限以及地缘政治局势敏感，这样的变化可能近在眼前。然而，目前的技术推动似乎尚未得到社会需求拉动的配合，人们或许喜欢观看科幻作品，但还未准备好将其变为现实。
本文与 The Conversation合作发表。发表本文并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者： John Preston 现任交通研究小组负责人，任职于 University of Southampton ， Ben Waterson 则为 University of Southampton 的交通学讲师。
图片：新款空中客车A 380超级巨型喷气客机于清晨首次载客飞行前停放在法兰克福机场。REUTERS/Kai Pfaffenbach
