随着全球人口 日益城市化，据估计，以乘客公里计的出行次数 将增至三倍 ，到2050年。道路根本无法承受这一增长。
铁路运力更大、运送速度更快、能效更高，最有可能成为我们出行的主干网络。当然，工程师们的想象力已催生出许多取代传统钢轮钢轨铁路的方案。磁悬浮和备受关注但迄今仍停留在理论阶段的超级高铁（Hyperloop）常被视为值得关注的方向，但它们是否真的代表铁路出行的未来？
磁悬浮
磁悬浮（maglev）技术利用强大的磁体，沿尽可能笔直的专用线路推动列车前进。车辆中电子控制的电磁铁与铁磁导轨之间的吸引力将车辆向上托起，同时附加的导向磁体使其在横向保持在轨道上。该技术的这一版本 起源于德国 ，目前用于以 430公里/时（267英里/时）的速度连接上海机场与市中心。
不过，最与磁悬浮联系在一起的或许是日本。这个开创了现代高速列车时代的国家，也在努力书写下一个篇章。超导磁悬浮（SCMaglev）已研发数十年，但 近期获批 ，拟自2027年起运营东京至大阪线路，届时可在一小时多一点的时间内完成500公里（311英里）的行程。与上海的Transrapid系统不同， 日本磁悬浮原理 采用功率更强的“超导”磁体，其导轨设计基于斥力而非引力。
然而，尽管磁悬浮在技术上可行，其商业可行性仍存疑。前期基础设施成本极高，日本SCMaglev线路预计将耗资 9万亿日元（720亿美元。该技术也无法与现有铁路网络整合，且无论在建设还是运营阶段，其能源需求都极为惊人。这使人严重怀疑磁悬浮的真正潜力， 即能否作为 传统高速铁路技术的替代方案。
超级高铁（Hyperloop）
超级高铁是一个 优雅的构想：乘坐设计优雅的车舱无缝穿行，时速可达1220公里（没错，即760英里/时，略低于音速），车舱可每30秒一班，这一设想颇具吸引力。该概念基于非常笔直的管道，车舱下方施加部分真空。车舱头部装有电动压缩风扇，主动将高压空气从前端输送至后端，在线性电动机将车舱发射后形成气垫。这一切都将由电池和太阳能供电。
从技术上看，这是一项极具挑战性的设计，不过如果有人能让它成真，那便是提出这一构想的人， 埃隆·马斯克，即SpaceX与特斯拉的掌舵人。但超级高铁并非铁路出行。正如马斯克所言，它是继火车、汽车、船只和飞机之后的第五种交通方式。它旨在连接洛杉矶与旧金山，这两座城市相距数百英里，可沿相对平坦的地形近乎直线相连。这在世界上许多地方根本不可行。
归根结底，即便超级高铁真能实现，它也将是一个独立系统，无法替代铁路。
还有什么？
实际上，我们绝大多数人仍将乘坐与当今列车相差无几的火车。英国 即将接收 122列列车，它们将在未来数十年内成为大多数城际出行的主力。这些列车到2050年仍可能投入运营，不过需经过数次翻新。
自动化程度的提高预计不仅将主导铁路领域，还将主导各类出行方式。部分城市铁路已采用自动列车运行系统，使同一线路上列车之间的间隔得以缩短。据预测，未来所有干线列车将能够相互通信，这意味着线路上的列车数量将大幅增加，从而提升运力和服务水平。这反过来将使传统的线旁信号设备变得多余，新线路的布局也将因此更加简单。电力驱动的城际铁路在能源利用方面的改进很可能发挥重要作用。例如，储能系统和先进的变电站将推动铁路系统向更智能的方向转变。
对未来的预测需审慎看待。但全球最先进的铁路投资，仍大多基于钢轮钢轨这一列车在轨道上运行的原理。没有理由怀疑，这一原理将在未来几十年继续塑造铁路出行的形态，正如自近200年前铁路诞生以来它一直所做的那样。
本文与 The Conversation合作发布。阅读 原文。。本文发布并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Roberto Palacin，纽卡斯尔大学铁路系统研究小组高级研究员。
图片：磁悬浮列车从上海的车流上方驶过。CHINA OUT REUTERS/Stringer
