随着雅加达交通系统的现代化，许多人预测传统交通方式将会消失。即将运营的雅加达MRT和LRT系统预计将取代雅加达许多小型公交车，例如angkot、Metro Mini、Kopaja和bemo。
我的研究发现，雅加达的传统交通方式对变化相当抗拒。这些方式自荷属东印度时期一直存在至今，尽管经历了诸多变化。
它们在雅加达的存在，并非仅仅为了满足公共交通的需求。它们长期存在，与其社会和政治功能，以及雅加达数千名雇主和工人的利益密切相关。
早期历史
我用“小型公交车”一词来指代这些传统交通方式。交通专家通常用这一术语指代用作公共交通的较小型公交车。在雅加达，小型公交车指的是中型公交车，例如Kopaja和Metro Mini，以及小型公交车，例如angkot和omprengan，还有三轮的bemo。所有这些车辆都以固定路线单独运营。
小型公交车最早以oplet的形式出现，时间为荷属东印度时期末期，沿着连接Kota、Weltevreden（现为国家纪念碑所在地）、中雅加达的Tanah Abang和东雅加达的Jatinegara的电车线路运行。
独立后，oplet开始凭借更快速、更舒适的运输服务超越电车。但小型公交车直到1960年电车根据总统苏加诺的命令被停止运营后，才真正迎来全盛时期。苏加诺认为电车与象征城市现代性的汽车相比已经过时。
此后，新秩序政权延续了同样的城市规划和交通政策，优先发展汽车，修建高速公路网络并拓宽道路。
1970年初，尽管雅加达省长阿里·萨迪金规划了一项以火车和大型公交车为重点的公共交通方案，但大部分资源仍投入到私家车的发展中。当时，新秩序政权与高速公路和中产阶级住房开发商关系密切，而这两者都是与汽车使用密切相关的城市要素。
因此，政府经营的公共交通无法满足雅加达人口不断增长的需求。
市场机遇
大众运输服务的匮乏，为数千名企业家进入该行业提供了机会。
小型公交车的数量首先在雅加达激增，随后才扩散到周边地区。仅雅加达一地，angkot 的数量增长，从1968年的5,000辆增至2015年的13,500辆。
对于angkot和中型公交车而言，最新数据显示，2015年大雅加达地区（包括雅加达、茂物、德博、唐格朗和勿加泗）共有47,000辆营运车辆。该数字不包括未经许可运营的车辆，即所谓的omprengan。
随着小型公交车服务需求的增长，汽车工业也随之发展。中小型公交车通常与普通汽车采用相同的车架和生产设备组装。该细分市场占据了亚洲汽车品牌的一个战略市场。
小型公交车如何适应环境，还可以从其运营区域的变化中看出，尤其是angkot、omprengan和bemo。这类小型车辆可以连接大型主干道与乡村道路或住宅区。
此类交通服务之所以得以存在，是因为小型公交车车主的资本投入，而非政府支持——道路建设除外。
经济活动对边缘化社区至关重要
一个影响angkot在雅加达命运的因素，是依赖其维持生计的人数。
在20世纪60年代和70年代，大部分oplet业务仍由拥有数十辆车的华人车主控制。如今，angkot已成为各行各业创业者的业务领域。
一些angkot合作社由警察或军官成员设立，因为他们中的大多数人将利润作为额外收入或补充养老金。
然而，小型公交车业务并不仅限于国家公务员。任何有能力购车的人，都可以将其登记为公共交通工具。
例如，Ratih（化名）拥有两辆angkot汽车，同时在雅加达主要客运站之一的一家咖啡店工作。为保护受访者的身份，我隐去了该客运站的名称。Ratih的丈夫控制着同一客运站的赌博业务，而她们名下的angkot为家庭提供了额外收入。
从Ratih的故事中可以看出，angkot是社区经济赋权努力的重要组成部分。然而，由于它被视为副业收入，车主往往仅将其视为资本投资，而忽视了安全和服务质量。
angkot业务为数以万计的司机提供了就业机会。雅加达小型公交车司机的人数尚无官方记录。不过，根据大雅加达地区的小型公交车数量推算，假设每辆车由两名司机驾驶，司机总数约为94,000人。
然而，这一数字可能更高，因为存在一些亲自揽客并每日自行收取收入的司机，他们被称为“batangan”司机。这些司机每辆车最多可覆盖三人。该数字也未计入受雇于“batangan”司机的自由职业司机。“batangan”司机。
如今，大多数小型公交车车主并不亲自驾车，而是雇用司机。司机大多以自由职业者身份工作，且没有工资。
这种工作关系基于租赁制度。司机每天向车主支付租金，费用从其收入中扣除。司机还需承担燃油费用。
这种工作模式显然并不均衡。司机的工作日辛苦且充满不确定性。若没有备用司机，一人可能连续工作15小时。
从他们的讲述中可以理解，成为angkot司机并非他们的首选职业。他们大多数人都换过工作，也经历过失业。在这种非正式的工作关系下，成为angkot司机对于那些被正规就业市场排斥的人而言是一个可及的选择，尽管他们无法获得任何保障或保护。
生存
尽管小型公交车业务深深植根于雅加达的空间与社会之中，但过去二十年带来的变化正在质疑其功能与命运。
第一个挑战出现在20世纪90年代末，当时摩托车已在社会各阶层普及。拥有至少一辆摩托车的家庭比例从2002年的34%上升至2010年的72%。
从车主和小型公交车司机的角度来看，摩托车是汽车最大的竞争对手。这是因为摩托车能够抢占经济地位较弱的小型公交车司机的市场。
另一个挑战来自以发展公共交通为重点的改革时期交通政策。
过去15年间，雅加达的公共交通呈指数级增长，从快速公交Transjakarta，发展到预计于2019年投入运营的MRT和LRT网络。
TransJakarta已剥夺了小型公交车“道路之王”的称号。
TransJakarta主要对Metro Mini和Kopaja构成威胁，因为它们的大部分路线现已由TransJakarta公交车承担。Angkot仍可垄断较窄的街道或乡村道路，而omprengan由于不受路线许可限制，能够更灵活地调整。
政府对小型公交车的态度也开始转变。
司机和angkot车主发起的抗议浪潮，因TransJakarta线网的发展而起，推动了小型公交车与大众交通网络的整合。
小型Kopaja公交车与TransJakarta的整合始于2015年。该政策在前雅加达省长Basuki“Ahok”Tjahaja Purnama任期末期得到推广。随后，现任省长Anies Baswedan在其Ok-Trip以及Jak-Lingko系统下进一步扩大了该政策。然而，这些试点仍然有限，并且遭到了因该系统而收入下降的司机的抗议。
