尽管 综合多种交通方式的票价是惠及低收入乘客的重要创新，但这些系统可能面临诸多问题。
例如，在里约热内卢，尽管政府努力在规划阶段召集所有交通运营商，但私营铁路运营商仍不愿参与系统设计，因为他们担心公交系统会从综合票价中获益更多。最终，政府仍按计划推进。
如今，尽管综合票价系统惠及穷人，却助长了市际公交的低效；这些公交获得补贴，即使载客率低也得以维持运营。其中一些线路本应与铁路整合。此外，面包车运营商利用交通线路和系统智能卡实施欺诈。因此，补贴迅速增加。
即便如此，里约热内卢的系统仍是低收入用户的福音，整体乘客量也有所增加。若能应对这些挑战，系统就能更好地服务所有人。必须努力微调系统、堵住漏洞、减少欺诈，并奖励系统中效率最高的部分。
在我上一篇博客文章中，我写了设计和实施综合票价系统的九条建议。现在，除了巴西的初始案例外，我还想分享其他一些关于综合多方式票价的经验和教训。
如果设有区域交通机构，并且公交车配备了GPS和智能卡系统（如智利圣地亚哥），就可以在中央地点监测综合票价系统的服务水平。
同样的方法也可用于铁路服务（例如里约热内卢）。在西班牙马德里，所有这些职能均由大都会管理局（马德里交通联盟）负责。但如果没有这样的机构，市政府或国家可以设立一个组织（专门用于监测服务水平。
在圣地亚哥，该系统是在Transantiago框架下建立的。Transantiago经历了发展阵痛，但如今已成为拉丁美洲最好的综合系统之一。然而，在设计Transantiago时，规划者认为不需要补贴。当然，现实表明补贴确有必要，因此必须通过一项法律来支付补贴。但综合票价的影响巨大，尤其惠及此前不乘坐地铁的低收入用户，因为他们负担不起公交加地铁的票价。如今有了综合票价，他们负担得起，也确实乘坐了。但公交系统的逃票率仍然很高，对补贴造成了沉重负担。
在大多数情况下，都需要一定程度的补贴。2013年，马德里的补贴金额为10.23亿欧元，票款收入为10.05亿欧元——因此，补贴金额与所收票款相当。里约热内卢的补贴每年约为2.5亿美元；每趟行程的补贴约为0.75美元。圣地亚哥的补贴为7.5亿美元，而票款总收入为10亿美元。这凸显了优化各类交通方式网络的必要性，以尽量减少补贴；同时还需批准合法的融资机制，确保及时支付这些补贴。
归根结底，引入综合票价方案是一项政治决策，但对交通领域进行全面分析、评估各种交通方式和网络的效率至关重要。引入综合票价方案或许能成为变革服务、合理规划网络的契机，并通过提升城市交通方式的可达性、可用性、可负担性和接受度，使低收入群体受益。它也可能促使政府认识到设立大都会管理局等协调交通机构的必要性。
本文最初发表于 世界银行“交通促进发展”博客。文章发表并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Jorge M. Rebelo，加拿大和葡萄牙双重国籍人士，曾任世界银行（WB）首席交通专家，目前从事大众交通和货运物流咨询工作。
图片：一辆有轨电车驶过波兰西南部弗罗茨瓦夫市中心购物区，2011年7月28日。REUTERS/Kacper Pempel。
