近期关于城市规划方法的文献强调公民健康，这有充分理由：过去几个世纪里，城市中不健康的状况常常导致人口锐减，而正是这些状况催生了19世纪晚期的规划职业；健康成为其首要关注事项。
随着时间推移，导致健康受损或死亡的原因或诱因逐一得到确认，城市生活也变得更加健康，往往甚至超过乡村生活——而城市居民一直认为乡村生活才是理想状态。
交通事故——本文讨论的主题——是导致健康受损、生活质量下降或寿命缩短的原因之一。本文拟考察一个常被引用的因素：城市形态及其对事故的影响；更具体地说，探究城市以蔓延式向外扩张的过程中，致命事故和致伤事故的发生率是否有所上升。这个因素是众多试图确定交通事故与各种原因之间相关性或因果关系的研究中相对较新的一个。
致命和致伤事故目前构成沉重的社会负担。例如，在澳大利亚，据计算，2006年事故造成的社会总成本为178.5亿，约占GDP的1.7%(1)。
图1。来源：Tim Risbey等，《道路事故的社会成本》，ATRF 2010会议论文集。（图表由作者制作）
先看一些背景：城市演变过程中，交通事故引发关注的时期并非只有20世纪。19世纪末前后，城内交通全靠马蹄和步行，城市事故十分常见。
例如，纽约在1900年有200人死于事故，换算后的人均死亡率比今天高75%。在芝加哥，1916年每辆马车对应的事故率几乎是1997年每辆汽车事故率的七倍(2)。英国伦敦在1865年至1875年间的平均死亡人数为每年123人。受伤人数约为2,704人——约为死亡人数的20倍。(3)
这些统计数据令人惊讶，也有悖直觉：当时这两座城市和其他城市一样，不仅适宜步行，而且主要依靠步行，是城市主义的典范。没有人需要穿越六车道主干道或躲避高速行驶的车辆。距离短、街区小、密度高，个人日常活动大多靠步行完成。适宜步行、密度高、功能混合的城市竟会产生如此高的死亡率，似乎自相矛盾；尤其是当时交通速度仅为每小时5至15公里，是每小时30公里这一死亡人数开始上升的阈值的一半或更低。暂且不深入解释，我们至少可以从这段历史得出一个简单观点：高密度、以步行为主的城市也可能造成高死亡率。
此后的发展
机动交通进入城市街道后不久，致命事故便有所增加。在马匹彻底离开街道之前，各种交通方式混杂，速度、可靠性和行为各异，造成了棘手局面：汽车机械安全性不足；马匹可能受惊、发脾气或突然倒下；电车可能抛锚；行人则会在任何方便的地方突然横穿马路。
所有这些因素共同造成交通“混乱”，致命和致伤事故也不可避免；街道变成了“人类屠宰场”。这一情形类似于当今发展中国家的城市街道，其交通事故率是工业化国家平均水平的两到十倍。创新通常需要一段适应期。
面对骇人且不断上升的死亡数字，在最初这30年里，人们进行了许多调整。这些变化无一涉及城市形态；它们必然是操作性和监管性措施（例如车道标线、停车标志和驾驶规则）。
即使有人认为有必要改变城市形态，在既有且已完全建成的城区中，这类改变也必然难以迅速推行，即便能够实施；城区的布局、建筑和土地用途在汽车出现前几十年、甚至几个世纪就已形成。
图2追踪了死亡人数相对于车辆行驶里程（VMT）的变化。图表显示，在美国汽车进入城市街道后的最初几十年里，汽车事故率迅速下降，尽管1920年至1955年间汽车出行量增至三倍。
同一时期，城市形态特征基本保持稳定：
a) 当时城市适度的郊区扩张依赖轻轨；“汽车乌托邦”尚未出现；b) 20世纪30年代和40年代的大多数城市形态总体上与20世纪初的原型相似：围绕铁路或车站进行中高密度紧凑开发，核心区域集中了各类便利设施和服务。如果这种形态确实在死亡人数下降中发挥作用，由于缺乏同期的替代形态，几乎无法确定。正如下文所述，当新的“汽车乌托邦”形态出现时，死亡趋势并未体现其影响。
20世纪50年代的爆发式扩张及其后续发展
最终，对轻轨的隐性战争以汽车获胜告终。汽车的主导地位稳固后，新建高速公路为城市扩张开放了大片土地，城市边缘的形态也由紧凑、功能混合、适宜步行且以公共交通为中心，果断转向典型的“汽车乌托邦”或“城市蔓延”模式。
近期一篇论文(4)提出，城市蔓延与致命事故增加、受伤事故略有减少之间存在相关性。然而，与这一理论主张相反，随着美国城市蔓延和VMT总量增加，交通死亡率实际上有所下降。
目前的交通死亡人数约为1955年水平的三分之一，不到1925年水平的二十分之一。有趣的是，在全国范围内，城市蔓延并未像分析人士预测的那样导致致命事故或事故总数增加。如果蔓延模式确实产生了负面影响，那么必定有其他制衡因素影响更大，掩盖了其作用。
转向加拿大——正如文献所述，加拿大也是一个“郊区化国家”(5)——我们从全国、省级和城市层面考察死亡和受伤趋势，以逐步获得更细致的图景。
加拿大的全国趋势与美国相似，如上图所示，图表涵盖1992年至2011年。值得注意的是，致命事故下降速度快于受伤事故，这进一步加深了不确定性：究竟是否存在一种相关性，将死亡人数大幅上升与“蔓延程度”上升联系起来？
省级统计数据也显示出类似趋势。下图显示了安大略省——加拿大人口最多的省份——的趋势：
在长达四分之一个世纪的郊区扩张期间，死亡和受伤人数走势相似，分别下降约70%和60%，变化幅度显著。六个省份组成的一个组别在较短的五年期间内的统计数据也显示下降趋势，仅出现一次异常的离群峰值。
与全国层面的统计数据一样，省级数据也加深了人们对城市形态与交通死亡率之间相关性的不确定性；我们看到的不是上升，而是明确的下降。
丹麦案例
我们常常借鉴其他国家的例子，了解良好城市形态及其对交通出行选择的影响。经合组织其他国家的交通死亡率统计数据具有参考意义。根据加拿大交通部的一份报告(6)，2008年有四个国家的死亡率最高，丹麦位居首位，其后依次为美国、法国和加拿大。
进一步考察后，这个出乎意料的榜首位置证明不过是长期稳定下降趋势中的一个短暂波动。2006年至2008年间，丹麦死亡人数急剧增加，但到2009年又回到2006年的水平，此后继续下降。(7)
图6显示，2008年之后，丹麦的死亡人数下降速度超过加拿大；2010年之后，两国的下降速度都放缓。在这30年间，加拿大持续蔓延，丹麦也在住房存量中增加了更多低密度区域。丹麦的波动以及1990年至2010年两国死亡人数的大幅下降，具有重要启示：这两者都不能归因于反蔓延政策。必定有其他因素在发挥作用。
那么，在更细致的城市尺度上，统计数据呈现出什么情况？
我们来看看六座加拿大城市中的两座——多伦多和卡尔加里；这六座城市的蔓延情况已有详尽记录(8,9)。这项研究采用四个成熟参数和十二项标准，评估城市在实现紧凑、适宜步行的城市形态方面的进展，并据此检验城市在实地取得的成果。除一座城市外，其余五座都未取得进展；令人意外的是，尽管大多数城市实施了反蔓延政策，实际发展方向却倒退，蔓延进一步加剧。既然蔓延未受遏制，考察这些城市在减少死亡和受伤方面的进展便很有启发意义。
图6显示了1997年至2011年致命事故和受伤事故的趋势。在这15年间，多伦多可被描述为一个郊区化区域（附带少数城外延伸区），并继续采用传统开发模式扩张。
根据《智慧增长》报告(8)，艾伯塔省卡尔加里是“加拿大的汽车之都”，总体密度最低，1981年至2005年间在城市形态目标方面进展甚微。它仍是一座蔓延型城市。
与全国和省级趋势一样，这两座城市的交通安全趋势也显示致命和致伤事故总体持续下降（图7和图8）。城市层面的死亡和受伤趋势再次与“城市蔓延型形态会导致致命事故增加、受伤事故减少”这一相关性相矛盾。无论制衡因素是什么，它们都掩盖并压过了预期中的死亡人数上升。至于受伤人数下降，实际降幅远超该相关性所预测的程度，不能仅凭这一相关性解释。
如果在全国、省级和城市层面，尽管城市形态朝负面方向发展，趋势仍然向好，那么足以证明需要规划干预的健康问题，在这一方面似乎已经得到缓解——至少在汽车普及的第一个世纪和城市持续蔓延的半个世纪里如此。
有人或许会推测，如果城市以紧凑、适宜步行、用途多样、以公共交通为中心的形态扩张，死亡人数可能会下降得更快。这完全可能，但无法从上述统计数据中推断出来。无论如何，目前的趋势不能视为令人担忧或需要在城市形态方面采取紧急行动的理由。从严格的健康角度看，城市和省份正在朝正确方向发展。眼下并无明显迫近或日益加剧的威胁。
迄今为止，我们已看到，要通过与“蔓延程度”的相关性解释交通死亡人数持续下降并不容易；我们也提出假设，认为可能有其他因素在起作用。事实确实如此。在国际、国家、省级和城市层面的文件中，我们发现了若干因素，它们出现在多份清单中：有些与致命事故的成因有关，另一些则属于政府指令。以下列出一组因素，不分重要程度：
限速范围与管控；酒后驾驶法律；年轻驾驶员限制；交叉路口几何设计；汽车碰撞安全评级；车辆适用性规定；道路状况维护；驾驶能力与年龄；超速处罚；弱势道路使用者保护；摩托车头盔；安全带使用与安全气囊；儿童约束装置使用；院前现场救护；禁止分心驾驶。
以安全措施可能产生的影响为例，NHTSA在2005年(10)估计，如果所有乘员都系安全带，2004年将有5,839人获救（相当于汽车相关死亡总数的14%）。
理想情况下，为了有充分依据地得出分析结论，每项措施都应配有成效指标，并与具体结果相联系。这部分留给专家处理。我们此刻只需得出这样的结论：无论采用了怎样的措施组合，它们都有助于抵消城市进一步蔓延被认为可能导致的死亡率上升。
本文并不质疑综合方法的价值；规划干预可以带来多重益处。本文仅指出，至少在一个方面，没有理由惊慌，也没有理由号召采取行动；即便不改变城市形态，交通死亡人数也正在减少。本文也不认为城市蔓延与致命和致伤事故减少之间存在相关性，更不暗示城市蔓延是一种理想的城市形态。
本文只是指出，鉴于各个城市尺度上的历史趋势都向好，城市形态对事故的影响无法得到明确证实，因此不能作为采取行动的首要驱动因素。其他措施正在发挥作用，而且显然已经带来显著益处。未来的道路在于认真了解、落实并使这些措施切实发挥作用。
注：作者谨此感谢Luis Rodriguez对早期草稿提出的详尽而有见地的意见。
参考文献
Tim Risbey等，《道路事故的社会成本》，ATRF 2010会议论文集。
Eric Morris：《从马力到马力》，Access第30期，伯克利，2007年春季。
J. Thomson, F.R.G.S.和Adolphe Smith，《伦敦街头生活》，Sampson Low, Marston, Searle,& Rivington出版，英国伦敦（约1880年至1890年）。
Reid Ewing和Shima Hamidi。《衡量城市蔓延》2014年。都会研究中心。为美国国家癌症研究所、美国国立卫生研究院和Smart Growth America编制。检索日期：2014年1月22日。
David L. A. Gordon和Mark Janzen：《郊区化国家？估算加拿大郊区人口规模》，《建筑与规划研究杂志》，30.3（2013年秋季）197。版权© 2013，Locke Science Publishing Company, Inc，芝加哥，伊利诺伊州，美国。检索日期：2014年1月22日，网址：http://japr.homestead.com/Gordon_FinalVersion131216.pdf
《加拿大道路安全》，2011年3月，加拿大交通部发布的报告。
世界卫生组织：《2013年全球道路安全状况报告：支持行动十年》。日内瓦，2013年，第101页。
Ray Tomalty、Murtaza Heider和Bartek Komorowski：《加拿大智慧增长进展——2012年评估》，为加拿大按揭和住房公司（CMHC）编写的报告，2012年，未发表。与作者的个人通信。
加拿大智慧增长：成绩报告。Ray Tomalty和Don Alexander。CMHC研究摘要。社会经济系列05-036。2005年12月。检索日期：2014年11月22日，网址： http://www.cmhc-schl.gc.ca/odpub/pdf/64931.pdf?lang=en
NHTSA 2005：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）（2005）。《2004年交通安全事实数据：乘员保护》。华盛顿特区：美国交通部，报告编号DOT HS 809 909。
本文与 Sustainable Cities Collective合作发表。本文发表并不表示世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Fanis Grammenos负责Urban Pattern Associates。Tom Kerwin积极参与志愿服务，其中包括担任卡尔加里终身学习者协会的科学与环境协调员。
图片：2004年7月20日，伦敦西部M4高速公路上，司机在晚高峰期间排队。REUTERS/Toby Melville。
